2025年，無人物流車賽道迎來“爆發(fā)元年”，因此也吸引了越來越多的跨界玩家入局。9月15日，佑駕創(chuàng)新在深圳發(fā)布旗下無人物流品牌“小竹無人車”，為行業(yè)帶來全新的車規(guī)級無人物流產品。
圖片來源：佑駕創(chuàng)新
從行業(yè)視角來看，新石器、九識等玩家加速推進上市計劃，“小蠻驢”擬獨立分拆融資，行業(yè)熱鬧背后，也有人對新入局者提出疑問：9月才發(fā)布“小竹無人車”的佑駕創(chuàng)新，此刻進場是否已錯失先機？
“肯定不晚，如果覺得晚就不會做這件事。”佑駕創(chuàng)新董事長劉國清博士則表示，2025年無人物流車行業(yè)駛入快車道，但是市場卻還處于早期階段，即使業(yè)績最好的企業(yè)交付量不過幾千臺。“在這個時間點進來，還是趕趟的。”
在劉國清看來，無論是技術積淀、生態(tài)資源、商業(yè)落地能力及行業(yè)現狀各方面來考量，佑駕創(chuàng)新入局不僅不晚，更踩準了無人物流車從“概念驗證”向“規(guī)?；?rdquo;轉型的關鍵節(jié)點。
早期玩家的“短板困境”
看似擁擠的無人物流車賽道，實則仍處于“低水平競爭”階段。
正如劉國清所言，當前行業(yè)內頭部玩家的交付量僅“幾千臺”，且其中大量是“頂個小雨傘機械式的無人車”，這類產品不僅抗撞性差，使用壽命往往難超1-2年，根本無法滿足物流行業(yè)對“長期穩(wěn)定運營”的核心需求。
更關鍵的是，部分玩家為搶占市場，陷入“低價內卷”陷阱，某些品牌的無人物流車價格甚至低至1萬元左右。但是，仔細考量之下，低價的背后，很可能是產品品質的妥協(xié)。短期看是“低價入場”，長期看卻是“賠本賺吆喝”。
從市場需求端來看，無人物流車市場真正的缺口并非“能用”車型，而是“好用、耐用、低成本”的車規(guī)級產品。佑駕創(chuàng)新就是看到了這樣的市場痛點，推出T5及T8兩款產品。
具體來看，小竹無人車首款車型T5，貨箱空間優(yōu)化后，車輛能夠釋放5.5m³容積并實現同級最大載重1000kg，最高續(xù)航180km，主要服務于快遞城配、商超零售、生鮮配送等細分場景。
T8則擁有8.5m³容積，能夠更滿足大運量運輸需求，最大載重1700kg，最高續(xù)航240km，可廣泛應用于城配與工業(yè)物流，并可深入礦區(qū)與港口等更多專業(yè)場景。
相較于早期玩家多聚焦于“末端小批量配送”，佑駕創(chuàng)新這類“全場景產品定義能力”的新玩家，給自己留出了新的發(fā)展空間。
雖然此時殺入無人物流車賽道，但是佑駕創(chuàng)新并非無人物流領域的“新手”，而是擁有10余年前裝量產經驗的“智駕老兵”。
圖片來源：佑駕創(chuàng)新
這一身份的關鍵在于“技術遷移紅利”。作為以前裝輔助駕駛方案起步的企業(yè)，佑駕創(chuàng)新在城區(qū)場景積累了海量的行車數據，其中包含大量“點到點固定路線行車”“復雜路口避讓”等與無人物流高度重合的場景數據。
這種技術遷移不僅體現在算法數據上，更反映在硬件配置的“實用性”上。
信息顯示，小竹無人車采用多傳感融合方案：3顆激光雷達+11顆攝像頭，構建360°無盲區(qū)視角。全車攝像頭標配氣吹自清潔功能，可自動清除雨雪沙塵。這樣的配置，考慮到物流車的真實場景，在沙塵、雨雪等惡劣環(huán)境下高頻運營，攝像頭臟污導致的視野遮擋，可能直接影響配送效率與安全。
佑駕創(chuàng)新對真實道路場景的理解、在算法和數據方面的扎實根基，以及數據閉環(huán)體系，奠定了產品功能的體驗基礎，構筑了小竹無人車的安全底線。
成本與品質的“雙重護城河”
無人物流車要實現盈利，核心在于“控制成本”與“保證品質”，而佑駕創(chuàng)新的“前裝生態(tài)復用”策略，恰好同時解決了這兩個問題。
小竹無人車的核心零部件均采用車規(guī)級產品，可以說十分硬核。T5與T8車型的零部件穩(wěn)定性經過前裝量產驗證。而小竹無人車下一代產品將集成地平線雙征程6M芯片、速騰聚創(chuàng)最新一代的EMX激光雷達產品，以及四維圖新的定位系統(tǒng)P-Box。
這些合作伙伴并非簡單的“供應商”，而是佑駕創(chuàng)新前裝業(yè)務的“深度搭檔”。比如，地平線的芯片已在佑駕乘用車方案中大規(guī)模應用，速騰聚創(chuàng)的激光雷達經過百萬公里路測驗證，這種“生態(tài)復用”不僅確保了零部件品質，更大幅降低了采購成本。
得益于乘用車項目的海量采購需求，小竹無人車的BOM成本被顯著攤薄，實現了“同等性能下更低價，同等價格下更高品質”。
圖片來源：佑駕創(chuàng)新
需要看到的是，這種生態(tài)優(yōu)勢還體現在“供應鏈穩(wěn)定性”上。佑駕創(chuàng)新復用的前裝供應鏈，不僅產能充足，且具備完善的質量管控體系，可確保小竹無人車“穩(wěn)定交付、長期耐用”。
判斷一家企業(yè)入局是否太晚，關鍵看其落地能力。佑駕創(chuàng)新用“發(fā)布即交付”的動作，向外界給出了答案。發(fā)布會當天，佑駕創(chuàng)新宣布首批車輛已正式交付快遞行業(yè)客戶，同時與深圳郵政、東部公交簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推進城市物流場景落地。
這種“發(fā)布即交付”的背后，展示出佑駕創(chuàng)新對商業(yè)效率的重視。不同于部分玩家先發(fā)布再研發(fā)的PPT造車模式，佑駕創(chuàng)新的產品從定義階段就要求可落地、可盈利，確保推出即能滿足客戶實際需求。
在落地策略上，佑駕創(chuàng)新采用“根據地打法”。集中資源在深圳、成都、西安、江陰等首批重點城市深耕，目標是在單個城市形成規(guī)模。這種策略的核心邏輯的是攤薄運營成本，在一個城市內，車輛的運維、充電、調度可實現集中管理，而非在廣撒網模式下“3臺車配1個團隊”的低效配置。
佑駕創(chuàng)新副總裁郭龍透露，按照這一打法，2026年小竹無人車的交付量有望達到1萬輛，對應營收4-5億元，毛利率約30%。
在商業(yè)模式上，佑駕創(chuàng)新推出“銷售+租賃+定制化”的組合方案。這種靈活的模式，既覆蓋了不同客戶的需求，也降低了自身的盈利風險。比如，租賃模式可帶來持續(xù)現金流，定制化方案可提升毛利率，避免陷入低價競爭的泥潭。
后發(fā)者的“差異化優(yōu)勢”
面對早期玩家與主機廠的雙重競爭，佑駕創(chuàng)新的后發(fā)優(yōu)勢似乎更加明顯。對于早期玩家，佑駕創(chuàng)新的優(yōu)勢在于不盲目燒錢。
劉國清明確表示，佑駕創(chuàng)新不會用低價死拼，而是通過“高品質+長壽命”提升客戶價值。一臺小竹無人車，雖然初始采購成本可能高于早期產品，但年均分攤成本更低，且可減少因維修導致的停運損失。這種長線思維滿足了物流行業(yè)降本增效的核心訴求，也避開了靠資本輸血的商業(yè)模式。
對于主機廠的入局，佑駕創(chuàng)新則持開放互補的態(tài)度。劉國清認為，主機廠的進場將“拉高物流車的技術標準”。當前行業(yè)內部分產品不把物流車當成真正的車，而主機廠的制造經驗可推動無人物流車向更安全、更耐用方向轉型。
同時，佑駕創(chuàng)新在智駕算法、場景落地能力上的優(yōu)勢，與主機廠的制造能力形成互補。雙方可通過合作，共同推出更符合市場需求的產品，而非單純的競爭關系。
無人物流車賽道“元年”，實則是洗牌前的準備期。從市場規(guī)模上來看，2025年無人物流車增量可能僅3萬臺，與城配市場3000萬的存量相比，滲透率還非常低。此外，行業(yè)格局尚未定型，真正的“頭部玩家”仍未出現。
可見，佑駕創(chuàng)新的入局，并非遲到，而是帶著多年的技術積淀、生態(tài)資源與商業(yè)經驗，在行業(yè)從概念走向盈利的關鍵節(jié)點上，進行精準卡位。對于佑駕創(chuàng)新而言，此刻入局，或許正是好時機。
圖片來源：佑駕創(chuàng)新
從行業(yè)視角來看，新石器、九識等玩家加速推進上市計劃，“小蠻驢”擬獨立分拆融資，行業(yè)熱鬧背后，也有人對新入局者提出疑問：9月才發(fā)布“小竹無人車”的佑駕創(chuàng)新，此刻進場是否已錯失先機？
“肯定不晚，如果覺得晚就不會做這件事。”佑駕創(chuàng)新董事長劉國清博士則表示，2025年無人物流車行業(yè)駛入快車道，但是市場卻還處于早期階段，即使業(yè)績最好的企業(yè)交付量不過幾千臺。“在這個時間點進來，還是趕趟的。”
在劉國清看來，無論是技術積淀、生態(tài)資源、商業(yè)落地能力及行業(yè)現狀各方面來考量，佑駕創(chuàng)新入局不僅不晚，更踩準了無人物流車從“概念驗證”向“規(guī)?；?rdquo;轉型的關鍵節(jié)點。
早期玩家的“短板困境”
看似擁擠的無人物流車賽道，實則仍處于“低水平競爭”階段。
正如劉國清所言，當前行業(yè)內頭部玩家的交付量僅“幾千臺”，且其中大量是“頂個小雨傘機械式的無人車”，這類產品不僅抗撞性差，使用壽命往往難超1-2年，根本無法滿足物流行業(yè)對“長期穩(wěn)定運營”的核心需求。
更關鍵的是，部分玩家為搶占市場，陷入“低價內卷”陷阱，某些品牌的無人物流車價格甚至低至1萬元左右。但是，仔細考量之下，低價的背后，很可能是產品品質的妥協(xié)。短期看是“低價入場”，長期看卻是“賠本賺吆喝”。
從市場需求端來看，無人物流車市場真正的缺口并非“能用”車型，而是“好用、耐用、低成本”的車規(guī)級產品。佑駕創(chuàng)新就是看到了這樣的市場痛點，推出T5及T8兩款產品。
具體來看，小竹無人車首款車型T5，貨箱空間優(yōu)化后，車輛能夠釋放5.5m³容積并實現同級最大載重1000kg，最高續(xù)航180km，主要服務于快遞城配、商超零售、生鮮配送等細分場景。
T8則擁有8.5m³容積，能夠更滿足大運量運輸需求，最大載重1700kg，最高續(xù)航240km，可廣泛應用于城配與工業(yè)物流，并可深入礦區(qū)與港口等更多專業(yè)場景。
相較于早期玩家多聚焦于“末端小批量配送”，佑駕創(chuàng)新這類“全場景產品定義能力”的新玩家，給自己留出了新的發(fā)展空間。
雖然此時殺入無人物流車賽道，但是佑駕創(chuàng)新并非無人物流領域的“新手”，而是擁有10余年前裝量產經驗的“智駕老兵”。
圖片來源：佑駕創(chuàng)新
這一身份的關鍵在于“技術遷移紅利”。作為以前裝輔助駕駛方案起步的企業(yè)，佑駕創(chuàng)新在城區(qū)場景積累了海量的行車數據，其中包含大量“點到點固定路線行車”“復雜路口避讓”等與無人物流高度重合的場景數據。
這種技術遷移不僅體現在算法數據上，更反映在硬件配置的“實用性”上。
信息顯示，小竹無人車采用多傳感融合方案：3顆激光雷達+11顆攝像頭，構建360°無盲區(qū)視角。全車攝像頭標配氣吹自清潔功能，可自動清除雨雪沙塵。這樣的配置，考慮到物流車的真實場景，在沙塵、雨雪等惡劣環(huán)境下高頻運營，攝像頭臟污導致的視野遮擋，可能直接影響配送效率與安全。
佑駕創(chuàng)新對真實道路場景的理解、在算法和數據方面的扎實根基，以及數據閉環(huán)體系，奠定了產品功能的體驗基礎，構筑了小竹無人車的安全底線。
成本與品質的“雙重護城河”
無人物流車要實現盈利，核心在于“控制成本”與“保證品質”，而佑駕創(chuàng)新的“前裝生態(tài)復用”策略，恰好同時解決了這兩個問題。
小竹無人車的核心零部件均采用車規(guī)級產品，可以說十分硬核。T5與T8車型的零部件穩(wěn)定性經過前裝量產驗證。而小竹無人車下一代產品將集成地平線雙征程6M芯片、速騰聚創(chuàng)最新一代的EMX激光雷達產品，以及四維圖新的定位系統(tǒng)P-Box。
這些合作伙伴并非簡單的“供應商”，而是佑駕創(chuàng)新前裝業(yè)務的“深度搭檔”。比如，地平線的芯片已在佑駕乘用車方案中大規(guī)模應用，速騰聚創(chuàng)的激光雷達經過百萬公里路測驗證，這種“生態(tài)復用”不僅確保了零部件品質，更大幅降低了采購成本。
得益于乘用車項目的海量采購需求，小竹無人車的BOM成本被顯著攤薄，實現了“同等性能下更低價，同等價格下更高品質”。
圖片來源：佑駕創(chuàng)新
需要看到的是，這種生態(tài)優(yōu)勢還體現在“供應鏈穩(wěn)定性”上。佑駕創(chuàng)新復用的前裝供應鏈，不僅產能充足，且具備完善的質量管控體系，可確保小竹無人車“穩(wěn)定交付、長期耐用”。
判斷一家企業(yè)入局是否太晚，關鍵看其落地能力。佑駕創(chuàng)新用“發(fā)布即交付”的動作，向外界給出了答案。發(fā)布會當天，佑駕創(chuàng)新宣布首批車輛已正式交付快遞行業(yè)客戶，同時與深圳郵政、東部公交簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推進城市物流場景落地。
這種“發(fā)布即交付”的背后，展示出佑駕創(chuàng)新對商業(yè)效率的重視。不同于部分玩家先發(fā)布再研發(fā)的PPT造車模式，佑駕創(chuàng)新的產品從定義階段就要求可落地、可盈利，確保推出即能滿足客戶實際需求。
在落地策略上，佑駕創(chuàng)新采用“根據地打法”。集中資源在深圳、成都、西安、江陰等首批重點城市深耕，目標是在單個城市形成規(guī)模。這種策略的核心邏輯的是攤薄運營成本，在一個城市內，車輛的運維、充電、調度可實現集中管理，而非在廣撒網模式下“3臺車配1個團隊”的低效配置。
佑駕創(chuàng)新副總裁郭龍透露，按照這一打法，2026年小竹無人車的交付量有望達到1萬輛，對應營收4-5億元，毛利率約30%。
在商業(yè)模式上，佑駕創(chuàng)新推出“銷售+租賃+定制化”的組合方案。這種靈活的模式，既覆蓋了不同客戶的需求，也降低了自身的盈利風險。比如，租賃模式可帶來持續(xù)現金流，定制化方案可提升毛利率，避免陷入低價競爭的泥潭。
后發(fā)者的“差異化優(yōu)勢”
面對早期玩家與主機廠的雙重競爭，佑駕創(chuàng)新的后發(fā)優(yōu)勢似乎更加明顯。對于早期玩家，佑駕創(chuàng)新的優(yōu)勢在于不盲目燒錢。
劉國清明確表示，佑駕創(chuàng)新不會用低價死拼，而是通過“高品質+長壽命”提升客戶價值。一臺小竹無人車，雖然初始采購成本可能高于早期產品，但年均分攤成本更低，且可減少因維修導致的停運損失。這種長線思維滿足了物流行業(yè)降本增效的核心訴求，也避開了靠資本輸血的商業(yè)模式。
對于主機廠的入局，佑駕創(chuàng)新則持開放互補的態(tài)度。劉國清認為，主機廠的進場將“拉高物流車的技術標準”。當前行業(yè)內部分產品不把物流車當成真正的車，而主機廠的制造經驗可推動無人物流車向更安全、更耐用方向轉型。
同時，佑駕創(chuàng)新在智駕算法、場景落地能力上的優(yōu)勢，與主機廠的制造能力形成互補。雙方可通過合作，共同推出更符合市場需求的產品，而非單純的競爭關系。
無人物流車賽道“元年”，實則是洗牌前的準備期。從市場規(guī)模上來看，2025年無人物流車增量可能僅3萬臺，與城配市場3000萬的存量相比，滲透率還非常低。此外，行業(yè)格局尚未定型，真正的“頭部玩家”仍未出現。
可見，佑駕創(chuàng)新的入局，并非遲到，而是帶著多年的技術積淀、生態(tài)資源與商業(yè)經驗，在行業(yè)從概念走向盈利的關鍵節(jié)點上，進行精準卡位。對于佑駕創(chuàng)新而言，此刻入局，或許正是好時機。
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