??? 著名學(xué)者、外交家吳建民說(shuō)得好：“中國(guó)人不怕大風(fēng)大浪，怕的就是頭腦發(fā)昏。”動(dòng)車如此，電動(dòng)車亦如此。三年來(lái)，我一直強(qiáng)烈反對(duì)“押寶式”的電動(dòng)車中國(guó)大躍進(jìn)。當(dāng)初，和我持相同觀點(diǎn)的人很少；或者有明白人，卻還要大聲說(shuō)違心的話。
但是，今天的專家們都變得平和起來(lái)，大家似乎觀點(diǎn)趨于一致：中國(guó)的新能源車技術(shù)路線十分明確，“十五”期間就已確定，混合動(dòng)力車、電動(dòng)車、氫能源車；電池、電機(jī)、電控；“三縱三橫”技術(shù)路線非常清晰。
??? 為“路線之爭(zhēng)”交足了學(xué)費(fèi)
在三縱中，混合動(dòng)力、氫燃料配套技術(shù)門檻高，擋住了眾多急功近利的中國(guó)專家和企業(yè)。純電動(dòng)車門檻最低，最適合遍地開花地搞“群眾運(yùn)動(dòng)”。電動(dòng)車在“彎道超車”的鼓噪下，在中國(guó)折騰了三年，汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點(diǎn)火，戶戶冒煙”，甚至和奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)一樣成為國(guó)家精神的載體。巨大的市場(chǎng)前景和政府千億元級(jí)的補(bǔ)貼，還掀起了一場(chǎng)全球性的電動(dòng)車熱。用跨國(guó)公司人士的話說(shuō)：我們?cè)趺茨軌蝈e(cuò)過(guò)這樣的千載難逢的市場(chǎng)機(jī)會(huì)？
殊不知，純電動(dòng)車入門容易，成功難，絕大多數(shù)企業(yè)均無(wú)功而返。如同1958年大躍進(jìn)時(shí)的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無(wú)數(shù)，收獲的大多是毫無(wú)用處的廢鋼渣。
當(dāng)一切塵埃落定，真正賣到老百姓手里的電動(dòng)車加起來(lái)不過(guò)百十輛。與《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》到2011年底銷售達(dá)到50萬(wàn)輛電動(dòng)車的新能源車目標(biāo)真是天上地下。進(jìn)一步的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)遲遲不能出臺(tái)。買了電動(dòng)車的中國(guó)消費(fèi)者幾乎充當(dāng)著試車員的危險(xiǎn)角色。老實(shí)說(shuō)，電動(dòng)車沒有達(dá)到產(chǎn)銷目標(biāo)，真是中國(guó)老百姓和安全質(zhì)監(jiān)部門的幸事。
三年來(lái)，我考察了中外多個(gè)企業(yè)和電動(dòng)車研發(fā)機(jī)構(gòu)，得出對(duì)電動(dòng)車躍進(jìn)三年結(jié)果的整體評(píng)價(jià)：電池研發(fā)沒有突破性進(jìn)展；電池集成及控制技術(shù)還在初始階段；充電設(shè)施建設(shè)尚在作秀。純電動(dòng)車不要說(shuō)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到商業(yè)化的起點(diǎn)，連單純的研發(fā)測(cè)試流程都沒有形成。電動(dòng)車的火爆，不但沒有實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，與跨國(guó)公司原有的研發(fā)差距反而驚人地拉大了。
動(dòng)力能源技術(shù)“路線圖”漸成
回歸多種新能源戰(zhàn)略的齊頭并進(jìn)，這是走出政策躁動(dòng)，回歸科學(xué)十分可喜的第一步。
近兩年，各國(guó)汽車業(yè)在動(dòng)力能源技術(shù)的“路線圖”上已經(jīng)形成共識(shí)：從低到高分別是：一、高效內(nèi)燃機(jī)和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、油電混合動(dòng)力；三、插電式混合動(dòng)力車（又叫增程式電動(dòng)車）；四、純電動(dòng)車；五、氫燃料電池車。
有趣的是，只有純電動(dòng)車是一條短線，即只適合作短途、有限區(qū)域內(nèi)的應(yīng)用?，F(xiàn)在的鋰電池技術(shù)做得好的，基本上是裝1公斤電池，可以跑1公里。與混合動(dòng)力嫁接，用電力跑20到60公里，跑遠(yuǎn)路再由燃油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)力，以收到整體節(jié)能減排的綜合成效，車重與電池成本也不會(huì)高得離譜。純電動(dòng)車的定位已經(jīng)十分清晰：短程、補(bǔ)充、過(guò)渡，和三年前中國(guó)人想的迅速取代傳統(tǒng)能源汽車大相徑庭。
即使是電動(dòng)車的“主戰(zhàn)派”現(xiàn)在也開始了冷靜思考。比亞迪(002594,股吧)的老板王傳福提出，從優(yōu)先度來(lái)講，公交大巴應(yīng)該放在電動(dòng)車應(yīng)用的首位，公交和出租車在中國(guó)加起來(lái)有1170萬(wàn)輛，總耗油量占到整個(gè)交通25%。一輛公交大巴相當(dāng)于30到40輛私家車，固定的營(yíng)運(yùn)時(shí)間，便于夜晚集中停放充電，應(yīng)該優(yōu)先電動(dòng)化。
“骯臟的電”做不出“零排放”
“骯臟的電”難圓“零排放”之夢(mèng)這個(gè)觀點(diǎn)是我在科技部和工信部聯(lián)合召開的一次電動(dòng)車座談會(huì)上提出的。
在許多國(guó)家可能做到“零排放”的純電動(dòng)車，但在中國(guó)的能源框架下，減排功效可能蕩然無(wú)存。在瑞典，生產(chǎn)廠家每賣出一輛純電動(dòng)車，都要求用戶簽署協(xié)議，保證充電的來(lái)源必須是一家“干凈”的電力供應(yīng)商。如果用戶做不到這點(diǎn)，汽車公司寧可失去這單生意。
何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風(fēng)力、潮汐、水利、太陽(yáng)能、可再生生物發(fā)出的電能。在歐洲各國(guó)，“干凈”的電占50%到90%；那里的純電動(dòng)車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。煤在燃燒中排放大量有害物質(zhì)和二氧化碳，即使經(jīng)過(guò)集中科學(xué)處理，也并不勝過(guò)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)有的排放水平。
而在中國(guó)， 2010年，82%的電力來(lái)自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質(zhì)煤。中國(guó)今天已經(jīng)是全球數(shù)一數(shù)二的碳排放大國(guó)，燒煤的貢獻(xiàn)度名列前茅。以“零排放”為由在中國(guó)發(fā)展電動(dòng)車，不過(guò)是排放污染前移的“皇帝新衣”罷了。
氫動(dòng)力是汽車新能源終極目標(biāo)
在行駛中，把怠速、制動(dòng)、滑行時(shí)浪費(fèi)的動(dòng)力回收，變成電能，參與驅(qū)動(dòng)汽車，就是混合動(dòng)力車?；旌蟿?dòng)力算不算新能源，在中國(guó)一直有爭(zhēng)論。豐田混合動(dòng)力車普銳斯誕生十年，如今已經(jīng)做到第三代，節(jié)油效果可以達(dá)到百分之四十以上。普銳斯價(jià)格是貴一些，但是兩三年間節(jié)省的油錢，就可以收回買車時(shí)多花的錢。
筆者不久前訪問豐田，請(qǐng)教主管技術(shù)的副社長(zhǎng)內(nèi)山田：豐田如何應(yīng)對(duì)歐美企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)方面的挑戰(zhàn)？?jī)?nèi)山田從容地回答，路線選擇不同，目標(biāo)都是一個(gè)達(dá)到節(jié)能減排的最大效果?；旌蟿?dòng)力車，豐田已經(jīng)鍥而不舍地做了十年，不但節(jié)能減排成績(jī)不讓對(duì)手，而且所積累起來(lái)的電池、電機(jī)等核心技術(shù)可以向新能源領(lǐng)域延伸。
在豐田，混合動(dòng)力被當(dāng)成一座橋，當(dāng)成嫁接一切新能源的載體。給混合動(dòng)力車增加外部充電的功能，就成為插電式混合動(dòng)力車；取出燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，增加電池容量，就成為純電動(dòng)車；把純電動(dòng)車裝上儲(chǔ)氫罐和氫燃料電池，就成為了氫燃料電池車。而混合動(dòng)力回收能源再利用的初衷不變。
氫能源蘊(yùn)藏豐富，排放為零，是汽車新能源的終極選擇。氫動(dòng)力車，成為實(shí)力最強(qiáng)的一批汽車跨國(guó)公司極力攻占的技術(shù)制高點(diǎn)。十多年前，奔馳和通用就在氫燃料電池車研發(fā)上下了大工夫。通用的氫燃料電池車已經(jīng)研制到第四代，奔馳的氫燃料電池車F-CELL已經(jīng)在2010年開始了商業(yè)化銷售。豐田、本田、大眾也開始加入到氫燃料電池車研制的行列。德國(guó)和日本已經(jīng)宣布了建設(shè)1000座加氫站的計(jì)劃。
在中國(guó)，早在2006年，燃料電池車的研發(fā)就開始起步。上海同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院從自主研制的氫燃料電池車“超越1號(hào)”起步，走了一條獨(dú)辟蹊徑的技術(shù)路線。在2007年“米其林必比登新能源車挑戰(zhàn)賽”上，同濟(jì)的“超越3號(hào)”獲得了氫能耗最低、噪音最低的好成績(jī)；同濟(jì)的燃料電池車一次加氫可以跑300公里，0到百公里加速15秒。在全球氫能源車的研發(fā)方面，中國(guó)在第一方陣已經(jīng)占有一席之地。
讓我感到特別振奮的是，同濟(jì)大學(xué)余卓平教授談到，上海有龐大的鋼鐵產(chǎn)業(yè)、化工產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)中有大量副產(chǎn)品氫氣。如果用于燃料電池車，大概可以支撐40萬(wàn)輛車。工業(yè)氫氣一公斤35元，1.1公斤氫氣可以跑100公里，比較一下，已經(jīng)比汽油便宜了。在上海發(fā)展燃料電池車，氫氣資源就是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。到2015年，中國(guó)的氫動(dòng)力車也將接近商業(yè)化。
但是，今天的專家們都變得平和起來(lái)，大家似乎觀點(diǎn)趨于一致：中國(guó)的新能源車技術(shù)路線十分明確，“十五”期間就已確定，混合動(dòng)力車、電動(dòng)車、氫能源車；電池、電機(jī)、電控；“三縱三橫”技術(shù)路線非常清晰。
??? 為“路線之爭(zhēng)”交足了學(xué)費(fèi)
在三縱中，混合動(dòng)力、氫燃料配套技術(shù)門檻高，擋住了眾多急功近利的中國(guó)專家和企業(yè)。純電動(dòng)車門檻最低，最適合遍地開花地搞“群眾運(yùn)動(dòng)”。電動(dòng)車在“彎道超車”的鼓噪下，在中國(guó)折騰了三年，汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點(diǎn)火，戶戶冒煙”，甚至和奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)一樣成為國(guó)家精神的載體。巨大的市場(chǎng)前景和政府千億元級(jí)的補(bǔ)貼，還掀起了一場(chǎng)全球性的電動(dòng)車熱。用跨國(guó)公司人士的話說(shuō)：我們?cè)趺茨軌蝈e(cuò)過(guò)這樣的千載難逢的市場(chǎng)機(jī)會(huì)？
殊不知，純電動(dòng)車入門容易，成功難，絕大多數(shù)企業(yè)均無(wú)功而返。如同1958年大躍進(jìn)時(shí)的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無(wú)數(shù)，收獲的大多是毫無(wú)用處的廢鋼渣。
當(dāng)一切塵埃落定，真正賣到老百姓手里的電動(dòng)車加起來(lái)不過(guò)百十輛。與《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》到2011年底銷售達(dá)到50萬(wàn)輛電動(dòng)車的新能源車目標(biāo)真是天上地下。進(jìn)一步的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)遲遲不能出臺(tái)。買了電動(dòng)車的中國(guó)消費(fèi)者幾乎充當(dāng)著試車員的危險(xiǎn)角色。老實(shí)說(shuō)，電動(dòng)車沒有達(dá)到產(chǎn)銷目標(biāo)，真是中國(guó)老百姓和安全質(zhì)監(jiān)部門的幸事。
三年來(lái)，我考察了中外多個(gè)企業(yè)和電動(dòng)車研發(fā)機(jī)構(gòu)，得出對(duì)電動(dòng)車躍進(jìn)三年結(jié)果的整體評(píng)價(jià)：電池研發(fā)沒有突破性進(jìn)展；電池集成及控制技術(shù)還在初始階段；充電設(shè)施建設(shè)尚在作秀。純電動(dòng)車不要說(shuō)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到商業(yè)化的起點(diǎn)，連單純的研發(fā)測(cè)試流程都沒有形成。電動(dòng)車的火爆，不但沒有實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，與跨國(guó)公司原有的研發(fā)差距反而驚人地拉大了。
動(dòng)力能源技術(shù)“路線圖”漸成
回歸多種新能源戰(zhàn)略的齊頭并進(jìn)，這是走出政策躁動(dòng)，回歸科學(xué)十分可喜的第一步。
近兩年，各國(guó)汽車業(yè)在動(dòng)力能源技術(shù)的“路線圖”上已經(jīng)形成共識(shí)：從低到高分別是：一、高效內(nèi)燃機(jī)和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、油電混合動(dòng)力；三、插電式混合動(dòng)力車（又叫增程式電動(dòng)車）；四、純電動(dòng)車；五、氫燃料電池車。
有趣的是，只有純電動(dòng)車是一條短線，即只適合作短途、有限區(qū)域內(nèi)的應(yīng)用?，F(xiàn)在的鋰電池技術(shù)做得好的，基本上是裝1公斤電池，可以跑1公里。與混合動(dòng)力嫁接，用電力跑20到60公里，跑遠(yuǎn)路再由燃油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)力，以收到整體節(jié)能減排的綜合成效，車重與電池成本也不會(huì)高得離譜。純電動(dòng)車的定位已經(jīng)十分清晰：短程、補(bǔ)充、過(guò)渡，和三年前中國(guó)人想的迅速取代傳統(tǒng)能源汽車大相徑庭。
即使是電動(dòng)車的“主戰(zhàn)派”現(xiàn)在也開始了冷靜思考。比亞迪(002594,股吧)的老板王傳福提出，從優(yōu)先度來(lái)講，公交大巴應(yīng)該放在電動(dòng)車應(yīng)用的首位，公交和出租車在中國(guó)加起來(lái)有1170萬(wàn)輛，總耗油量占到整個(gè)交通25%。一輛公交大巴相當(dāng)于30到40輛私家車，固定的營(yíng)運(yùn)時(shí)間，便于夜晚集中停放充電，應(yīng)該優(yōu)先電動(dòng)化。
“骯臟的電”做不出“零排放”
“骯臟的電”難圓“零排放”之夢(mèng)這個(gè)觀點(diǎn)是我在科技部和工信部聯(lián)合召開的一次電動(dòng)車座談會(huì)上提出的。
在許多國(guó)家可能做到“零排放”的純電動(dòng)車，但在中國(guó)的能源框架下，減排功效可能蕩然無(wú)存。在瑞典，生產(chǎn)廠家每賣出一輛純電動(dòng)車，都要求用戶簽署協(xié)議，保證充電的來(lái)源必須是一家“干凈”的電力供應(yīng)商。如果用戶做不到這點(diǎn)，汽車公司寧可失去這單生意。
何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風(fēng)力、潮汐、水利、太陽(yáng)能、可再生生物發(fā)出的電能。在歐洲各國(guó)，“干凈”的電占50%到90%；那里的純電動(dòng)車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。煤在燃燒中排放大量有害物質(zhì)和二氧化碳，即使經(jīng)過(guò)集中科學(xué)處理，也并不勝過(guò)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)有的排放水平。
而在中國(guó)， 2010年，82%的電力來(lái)自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質(zhì)煤。中國(guó)今天已經(jīng)是全球數(shù)一數(shù)二的碳排放大國(guó)，燒煤的貢獻(xiàn)度名列前茅。以“零排放”為由在中國(guó)發(fā)展電動(dòng)車，不過(guò)是排放污染前移的“皇帝新衣”罷了。
氫動(dòng)力是汽車新能源終極目標(biāo)
在行駛中，把怠速、制動(dòng)、滑行時(shí)浪費(fèi)的動(dòng)力回收，變成電能，參與驅(qū)動(dòng)汽車，就是混合動(dòng)力車?；旌蟿?dòng)力算不算新能源，在中國(guó)一直有爭(zhēng)論。豐田混合動(dòng)力車普銳斯誕生十年，如今已經(jīng)做到第三代，節(jié)油效果可以達(dá)到百分之四十以上。普銳斯價(jià)格是貴一些，但是兩三年間節(jié)省的油錢，就可以收回買車時(shí)多花的錢。
筆者不久前訪問豐田，請(qǐng)教主管技術(shù)的副社長(zhǎng)內(nèi)山田：豐田如何應(yīng)對(duì)歐美企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)方面的挑戰(zhàn)？?jī)?nèi)山田從容地回答，路線選擇不同，目標(biāo)都是一個(gè)達(dá)到節(jié)能減排的最大效果?；旌蟿?dòng)力車，豐田已經(jīng)鍥而不舍地做了十年，不但節(jié)能減排成績(jī)不讓對(duì)手，而且所積累起來(lái)的電池、電機(jī)等核心技術(shù)可以向新能源領(lǐng)域延伸。
在豐田，混合動(dòng)力被當(dāng)成一座橋，當(dāng)成嫁接一切新能源的載體。給混合動(dòng)力車增加外部充電的功能，就成為插電式混合動(dòng)力車；取出燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，增加電池容量，就成為純電動(dòng)車；把純電動(dòng)車裝上儲(chǔ)氫罐和氫燃料電池，就成為了氫燃料電池車。而混合動(dòng)力回收能源再利用的初衷不變。
氫能源蘊(yùn)藏豐富，排放為零，是汽車新能源的終極選擇。氫動(dòng)力車，成為實(shí)力最強(qiáng)的一批汽車跨國(guó)公司極力攻占的技術(shù)制高點(diǎn)。十多年前，奔馳和通用就在氫燃料電池車研發(fā)上下了大工夫。通用的氫燃料電池車已經(jīng)研制到第四代，奔馳的氫燃料電池車F-CELL已經(jīng)在2010年開始了商業(yè)化銷售。豐田、本田、大眾也開始加入到氫燃料電池車研制的行列。德國(guó)和日本已經(jīng)宣布了建設(shè)1000座加氫站的計(jì)劃。
在中國(guó)，早在2006年，燃料電池車的研發(fā)就開始起步。上海同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院從自主研制的氫燃料電池車“超越1號(hào)”起步，走了一條獨(dú)辟蹊徑的技術(shù)路線。在2007年“米其林必比登新能源車挑戰(zhàn)賽”上，同濟(jì)的“超越3號(hào)”獲得了氫能耗最低、噪音最低的好成績(jī)；同濟(jì)的燃料電池車一次加氫可以跑300公里，0到百公里加速15秒。在全球氫能源車的研發(fā)方面，中國(guó)在第一方陣已經(jīng)占有一席之地。
讓我感到特別振奮的是，同濟(jì)大學(xué)余卓平教授談到，上海有龐大的鋼鐵產(chǎn)業(yè)、化工產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)中有大量副產(chǎn)品氫氣。如果用于燃料電池車，大概可以支撐40萬(wàn)輛車。工業(yè)氫氣一公斤35元，1.1公斤氫氣可以跑100公里，比較一下，已經(jīng)比汽油便宜了。在上海發(fā)展燃料電池車，氫氣資源就是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。到2015年，中國(guó)的氫動(dòng)力車也將接近商業(yè)化。
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