對于松下而言，超級電池工廠不僅意味著財務(wù)上的巨大挑戰(zhàn)，同時更是整個集團的又一次大膽押注。

      在封閉且酷熱的工廠車間里，一群來自松下的動力電池團隊穿著笨重的防護服，正在加班加點地做著檢測工作，他們已經(jīng)連續(xù)忙碌了三個半月。

      他們是松下動力團隊的核心檢測人員，正在為了迎接特斯拉進入中國，做最后的電池檢測。這次的檢測項目十分復(fù)雜，稍有差錯就會導(dǎo)致所有工作前功盡棄。眼看著特斯拉進入中國的日子已經(jīng)越來越近，松下沒有時間犯錯，所有檢測必須一次性完成。

      特斯拉是在對市面上超過300種電池進行試驗后，才最終認定了松下。在特斯拉電池技術(shù)總監(jiān)Kurt Kelty看來，松下動力電池能量密度更大并且穩(wěn)定性、一致性更好，能為特斯拉電動汽車提供合格的動力來源。

      之后的事實證明，Kurt Kelty的選擇是正確的。從特斯拉推出首款車型Roadster，到目前風(fēng)靡全球的Model S，短短4年時間，特斯拉完成了一個對于新能源汽車廠商而言幾乎是不可能完成的難題——電池組成本下降了44%，顯然這與松下的進步有著直接的關(guān)系。

      當(dāng)然，松下電池成就特斯拉的同時，也成就了自己。一輛特斯拉需要8000多塊松下18650型號的小電池，按照去年一年特斯拉在美國銷出2萬輛電動汽車計算，松下一年即出售1.6億塊這種電池。這對于在此之前已經(jīng)嚴重虧損的松下來說，已經(jīng)是一筆不小的業(yè)務(wù)。

      借助特斯拉掀起的全球熱潮，松下成功占據(jù)了動力電池霸主地位。更值得慶幸的是，松下結(jié)束了多年的虧損狀態(tài)，終于在2013年年底成功迎來了首度盈利。

      今年2月，特斯拉宣布為適應(yīng)量產(chǎn)電動車的需求，將建造一座耗資約50億美元的超級鋰離子電池廠。

      在外界看來，這對松下而言無疑又是一次騰飛的好機會，甚至可以為松下奠定掌握動力電池核心市場的基礎(chǔ)。

      然而，出乎所有人意料的是，松下僅僅在這則消息公布的2個月后，才低調(diào)地宣布將參與合作。而時至今日，松下都沒有公開將以何種形式參與這次合作。

      等離子失利

      其實松下一直很重視與特斯拉的合作。然而以怎樣的形式參與合作，或許連新上任的董事長津賀一宏自己都不清楚。
     
      出身動力電池部門還不滿60歲的津賀一宏十分明白動力電池對于松下的意義。然而，他卻比任何人都謹慎。因為在經(jīng)歷了等離子電視押寶失敗以及由此帶來的公司多年的虧損之后，津賀一宏已經(jīng)不敢再輕易押寶。

      2006年，日本追加1800億日元，在日本尼崎工廠附近建設(shè)年產(chǎn)600萬臺等離子電視生產(chǎn)能力的新工廠。按照當(dāng)時的計算，這個工廠正式投產(chǎn)后，松下的5個工廠等離子電視產(chǎn)量可以達到1150萬臺，形成世界最大規(guī)模的等離子電視生產(chǎn)能力。

      而在當(dāng)時，包括三星、夏普在內(nèi)的諸多公司，都在忙著減弱或干脆放棄等離子。松下的巨資豪賭，著實讓業(yè)界為其捏了一把汗。

      豪賭為松下?lián)Q來了短期的業(yè)績回報。2007年4至6月份，松下凈利潤為達到393.1億日元，同比增長9.7%；營收為2.24萬億日元，同比增長4.8%。

      但這份好成績維持的時間并不長。隨后的5年內(nèi)，包括松下在內(nèi)的日本消費電子企業(yè)逐步陷入虧損的泥淖。

      在中國電子商會副秘書長陸刃波看來，松下連續(xù)兩年巨額虧損，除了日元升值等外部原因，更是因為戰(zhàn)略決策失誤所致。

      巨虧之下的松下不得不選擇瘦身，接下來的時間，松下進行了多項資產(chǎn)出售和裁員，并在2013年關(guān)閉了上海等離子工廠。

      謀局動力電池

      瘦身戰(zhàn)略成效很明顯。津賀一宏上任不久就扭轉(zhuǎn)了虧損。然而這場豪賭已經(jīng)讓松下產(chǎn)生了畏懼心理。甚至面對特斯拉拋過來的橄欖枝，津賀一宏也是猶豫不決。

      他用了2個月才做出合作的決定。這個時間對于其他公司而言或許并不算短。但對于連續(xù)虧損多年的松下，已經(jīng)是相對迅速了。事實上，松下對動力電池的布局一直十分謹慎。

      早在2008年，松下一舉收購了三洋電機。當(dāng)時三洋電機的手機鋰電池、太陽能電池等業(yè)務(wù)都居于全球領(lǐng)先地位。收購?fù)瓿珊?，松下一度成為電池領(lǐng)域內(nèi)的頭號企業(yè)。

      這從歐盟當(dāng)時的反應(yīng)就可以看出。2009年10月，歐盟委員會批準松下收購三洋電機，但前提條件是兩家企業(yè)合并后必須出售在歐洲的部分電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)，以消除競爭擔(dān)憂。

      這一切的擔(dān)心源自于電池，當(dāng)時的歐盟認為，松下電器收購三洋后將會對歐洲可充電紐扣電池等部分電池市場上的競爭構(gòu)成威脅，因此要求合并后的企業(yè)必須剝離在歐洲的電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

      彼時的松下，在電池領(lǐng)域的實力得到了提升，這為即將到來的與特斯拉的合作做好了準備。

      傍上特斯拉？

      與特斯拉合作之初，松下已經(jīng)進入虧損狀態(tài)，但在動力電池領(lǐng)域依然稱得上羽翼豐滿。

      在新能源汽車領(lǐng)域雙方開啟合作不久，特斯拉風(fēng)靡全球，甚至改變了整個新能源汽車市場的格局。

      近日，特斯拉開放專利，公開的技術(shù)必將帶動新能源市場的興起，作為特斯拉唯一的電池合作伙伴，松下是不是會成為最大的受益者？

      答案似乎并不是完全肯定的。

      在合作之前，松下是全球生產(chǎn)動力電池能量密度最高、最符合特斯拉要求的企業(yè)。但如今，隨著特斯拉松下模式的逐漸成熟，三星、LG等企業(yè)甚至已經(jīng)做出與松下相媲美的產(chǎn)品，且三星已與特斯拉接洽，并且開始了前期電池性能測驗。

      雖然目前特斯拉的電池生產(chǎn)技術(shù)依然掌握在松下手里，但是電池管理技術(shù)被特斯拉緊緊握住。對于特斯拉這樣的新能源汽車來說，電池管理技術(shù)甚至比生產(chǎn)技術(shù)的專利性更強。

      礙于特斯拉現(xiàn)有的股權(quán)結(jié)構(gòu)，雙方的合作關(guān)系暫時不會終止。對于特斯拉來說或許有多家電池廠商可供選擇。而對于松下而言，目前卻只有特斯拉，其他主流新能源車企雖然已有采用特斯拉模式的意向，但此種模式的產(chǎn)品并不會在短期內(nèi)得到量產(chǎn)。

      “想要抓住動力電池市場的霸主局面，松下必須提高技術(shù)或者尋求新的伙伴。”賽迪顧問投資部總經(jīng)理吳輝認為。

      然而松下目前的電池性能已經(jīng)足夠前端，想要得到技術(shù)上的飛躍似乎并不容易，而市場上關(guān)于大型儲能蓄電池的研發(fā)從來沒有停止過。

      再看如今的電動車市場，在特斯拉之前，幾乎所有電動汽車都采用的是大電池，如今松下雖然也傳出與豐田等合作的消息，但短期內(nèi)依然難以為松下帶來盈利。

      雖然特斯拉與松下已經(jīng)簽訂了長期合同，合作關(guān)系將最少維持到2017年，但松下并不是安全的，在即將到來的動力電池市場爭霸中，松下未必能站穩(wěn)霸主地位。