比亞迪全年銷(xiāo)量突破400萬(wàn)輛，華為問(wèn)界系列在中高端市場(chǎng)撕開(kāi)合資品牌的防線，小米以“流量+顏值”的組合拳完成造車(chē)首秀。

數(shù)據(jù)背后，一個(gè)更深刻的轉(zhuǎn)折正在醞釀——中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的第三次躍遷，從“電動(dòng)化”邁向“智能化”，而智能駕駛正是這場(chǎng)變革的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。

這場(chǎng)躍遷的終局，或許將決定未來(lái)十年世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的權(quán)力分配。

馬斯克曾預(yù)言：“汽車(chē)行業(yè)的終極競(jìng)爭(zhēng)，是算力的競(jìng)爭(zhēng)。”

而在中國(guó)，這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的參與者不僅有特斯拉這樣的全球巨頭，還有華為、比亞迪、小米等本土勢(shì)力，以及無(wú)數(shù)隱形的產(chǎn)業(yè)鏈“造風(fēng)者”。

然而，智能化下半場(chǎng)最大的阻礙，是商業(yè)化難題，也就是消費(fèi)者為智駕付費(fèi)的意愿仍待驗(yàn)證，目前僅有18%的用戶(hù)愿意為L(zhǎng)3功能額外支付超1萬(wàn)元。

但是，筆者認(rèn)為，隨著技術(shù)的成熟，智能化迎來(lái)大爆發(fā)的日子不遠(yuǎn)了，慘烈的智能化戰(zhàn)爭(zhēng)即將拉開(kāi)序幕。

從制造到智造——中國(guó)車(chē)企的“換腦手術(shù)”

若將中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的崛起分為三個(gè)階段，第一階段是合資時(shí)代的“市場(chǎng)換技術(shù)”，第二階段是新能源時(shí)代的“彎道超車(chē)”，而第三階段則是一場(chǎng)以智能駕駛為核心的“換腦手術(shù)”。在現(xiàn)階段，主要玩家主要是三股勢(shì)力。

首先，巨頭比亞迪覺(jué)醒了，掀起了一場(chǎng)制造基因的自我革命。

比亞迪的故事，是中國(guó)制造業(yè)的縮影。從電池代工到全球新能源銷(xiāo)量冠軍，其成功源于對(duì)制造的極致掌控：刀片電池、DM-i混動(dòng)、垂直一體化供應(yīng)鏈……這些標(biāo)簽背后，是王傳福“技術(shù)狂人”式的執(zhí)著。然而，當(dāng)比亞迪的均價(jià)長(zhǎng)期徘徊在15萬(wàn)元以下時(shí)，智能化始終是“奢侈品”。

2024年的比亞迪夢(mèng)想日，標(biāo)志著這家企業(yè)正式向智能化宣戰(zhàn)。4000人的智駕團(tuán)隊(duì)、地平線芯片戰(zhàn)略合作、與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)高階智駕系統(tǒng)……

比亞迪的轉(zhuǎn)身看似倉(cāng)促，實(shí)則暗合行業(yè)規(guī)律。

數(shù)據(jù)顯示，2024年比亞迪高速NOA滲透率僅為1%，但到2025年，其計(jì)劃在15萬(wàn)元以下車(chē)型全面搭載自研智駕系統(tǒng)。這一策略的底層邏輯是：用制造端的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，對(duì)沖智駕的高成本，實(shí)現(xiàn)技術(shù)平權(quán)。

2025年2月11日，比亞迪就通過(guò)一場(chǎng)發(fā)布會(huì)宣告了“全民智駕時(shí)代”的到來(lái)。比亞迪王朝網(wǎng)更是出手就是王炸，高階智駕只要9.38萬(wàn)元起。秦、宋、元三大IP全面搭載天神之眼 C – 高階智駕三目版（DiPilot 100），成功將主流市場(chǎng)高階智駕門(mén)檻打到9萬(wàn)級(jí)起，真正讓高階智駕走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)。

舉例來(lái)說(shuō)，此次元UP智駕版更是全系標(biāo)配天神之眼 C – 高階智駕三目版（DiPilot 100），全車(chē)高達(dá)29枚傳感器，真正實(shí)現(xiàn)“眼觀六路、耳聽(tīng)八方”，讓新手秒變老司機(jī)。特別是面對(duì)都市里的停車(chē)難的狀況，全場(chǎng)景智能泊車(chē)系統(tǒng)，無(wú)論是擁擠小區(qū)、商場(chǎng)窄位、或是各種“奇葩”車(chē)位，只需一鍵操作，就能自動(dòng)泊入/泊出，從此告別停車(chē)焦慮。

此外，第二代秦PLUS智駕版與宋Pro DM-i智駕版組成“雙王炸組合”，全面配備高階智駕功能，前者的混動(dòng)車(chē)型這次還全系升級(jí)第五代DM技術(shù)。同級(jí)最強(qiáng)、體驗(yàn)最好的高階智駕，搭配上同級(jí)最優(yōu)、節(jié)能最強(qiáng)的混動(dòng)技術(shù)，秦宋緊湊級(jí)雙雄綜合實(shí)力炸裂！

再配合上高快領(lǐng)航的功能，可以說(shuō)“智駕撥片一開(kāi)啟，1000公里基本零接管。進(jìn)一步講，在比亞迪的攻勢(shì)下，2025年，“高階智駕”將與“中級(jí)車(chē)”劃上等號(hào)。

9萬(wàn)級(jí)就有秦L DM-i的智駕版，宋L DM-i智駕版入門(mén)即滿(mǎn)配，徹底打破“智駕=高價(jià)”的傳統(tǒng)認(rèn)知，開(kāi)創(chuàng)中級(jí)車(chē)市場(chǎng)全民智駕新時(shí)代，從此，無(wú)智駕，不算中級(jí)車(chē)。

宋L EV的中、高配車(chē)型新增激光雷達(dá)，智駕體驗(yàn)再度進(jìn)階，再次感受“加配不加價(jià)”的越級(jí)體驗(yàn)。

從此，“國(guó)民神車(chē)”不僅是剛需的代步工具，更是智能的出行伙伴，秦、宋、元三大IP共同開(kāi)啟全民智駕元年。

作為新能源汽車(chē)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪在新能源時(shí)代上半場(chǎng)一馬當(dāng)先，不斷突破技術(shù)瓶頸，從“油電同價(jià)”到“電比油低”，引領(lǐng)了全民電動(dòng)化的浪潮。

比亞迪一直相信：科技不應(yīng)該高高在上，好技術(shù)更應(yīng)該人人可享———實(shí)現(xiàn)真正的技術(shù)平權(quán)，這背后是一場(chǎng)行業(yè)的革命，讓高階智駕從“奢侈品”變成“必需品”。

其次，是華為獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

與比亞迪的“單兵突進(jìn)”不同，華為選擇了一條更輕盈的路徑。通過(guò)“智選車(chē)”模式，華為將問(wèn)界、享界、智界等品牌納入其智能生態(tài)，ADS系統(tǒng)搭載量突破50萬(wàn)套。

這種“技術(shù)供應(yīng)商+車(chē)企”的聯(lián)盟，本質(zhì)上是將手機(jī)行業(yè)的生態(tài)打法復(fù)制到汽車(chē)領(lǐng)域。

當(dāng)特斯拉以“端到端”定義技術(shù)高度時(shí)，華為則以“全棧自研+開(kāi)放合作”構(gòu)建護(hù)城河。

最后，是焦慮的造車(chē)新勢(shì)力，他們的困境是，如何把流量轉(zhuǎn)化為留量。

蔚小理等新勢(shì)力曾以智能化標(biāo)簽出道，但在2024年，其市場(chǎng)份額正被傳統(tǒng)車(chē)企蠶食。小鵬汽車(chē)CEO何小鵬坦言：“智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)已從技術(shù)秀場(chǎng)轉(zhuǎn)向成本戰(zhàn)場(chǎng)。”

當(dāng)比亞迪將高速NOA下探至10萬(wàn)元區(qū)間時(shí)，新勢(shì)力賴(lài)以生存的“科技溢價(jià)”正在消解。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2024年，20萬(wàn)元以上車(chē)型中自主品牌份額已達(dá)40%，而這一市場(chǎng)的消費(fèi)者對(duì)智駕的關(guān)注度同比提升62%。顯然，智能化不再是加分項(xiàng)，而是車(chē)企的“生存資格證”。

如果我們進(jìn)一步總結(jié)，會(huì)發(fā)現(xiàn)智駕戰(zhàn)爭(zhēng)的參與者，本質(zhì)上是三種基因的較量：硅谷極客、中國(guó)工程師與制造業(yè)巨頭。

我們先來(lái)看代表硅谷極客精神的特斯拉。

如今，特斯拉FSD入華的消息始終像一個(gè)幽靈，不斷徘徊在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的上空。作為全球唯一實(shí)現(xiàn)端到端自動(dòng)駕駛閉環(huán)的企業(yè)，特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)力不僅在于算法，更在于其積累的100億英里真實(shí)路測(cè)數(shù)據(jù)。

馬斯克曾將FSD比作“可復(fù)制的原子彈”，一旦在中國(guó)市場(chǎng)引爆，將迫使本土車(chē)企加速技術(shù)迭代。

我們?cè)賮?lái)看華為與小米，他們是智能手機(jī)派的“降維打擊”。

華為ADS 3.0與小米“人車(chē)家生態(tài)”，代表著手機(jī)廠商對(duì)汽車(chē)行業(yè)的二次定義。它們的優(yōu)勢(shì)在于：用戶(hù)生態(tài)的遷移能力。當(dāng)手機(jī)與車(chē)機(jī)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫互聯(lián)時(shí)，消費(fèi)者的使用習(xí)慣將被深度綁定。

雷軍曾透露：“智能駕駛是小米汽車(chē)的靈魂，我們要讓用戶(hù)像依賴(lài)MIUI一樣依賴(lài)我們的智駕系統(tǒng)。”

最后，我們來(lái)看傳統(tǒng)車(chē)企的逆襲之路，他們面對(duì)的問(wèn)題是大象如何跳舞？

吉利、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車(chē)企的智能化轉(zhuǎn)型，是一場(chǎng)與時(shí)間的賽跑，傳統(tǒng)車(chē)企的挑戰(zhàn)在于，如何突破組織架構(gòu)的慣性。

對(duì)此，吉利的策略是，通過(guò)極氪品牌試水高階智駕，同時(shí)借助沃爾沃的全球研發(fā)體系補(bǔ)足短板。

可見(jiàn)，智駕的勝負(fù)手并非單一技術(shù)突破，而是生態(tài)整合能力。

特斯拉的閉環(huán)體系、華為的開(kāi)放生態(tài)、比亞迪的規(guī)模效應(yīng)，將在未來(lái)三年形成“三足鼎立”的格局。

智駕戰(zhàn)爭(zhēng)將如何展開(kāi)？

要回答智駕戰(zhàn)爭(zhēng)將如何展開(kāi)？我們必須先理解一個(gè)問(wèn)題，那就是端到端與傳統(tǒng)架構(gòu)到底有什么區(qū)別？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)架構(gòu)有超過(guò)50萬(wàn)行C++代碼構(gòu)建的決策樹(shù)，傳統(tǒng)架構(gòu)如同密密麻麻的條件判斷如同蛛網(wǎng)般交織。

而端到端系統(tǒng)，僅有3000行代碼的接口層，這是2.8億參數(shù)的Transformer模型。如今，在特斯拉超算中心，每天有128臺(tái)DGX服務(wù)器組成的計(jì)算陣列，正以每秒1.2EB的速度處理來(lái)自全球特斯拉車(chē)隊(duì)的駕駛視頻。

這些數(shù)據(jù)被切割成0.1秒的片段，每個(gè)片段轉(zhuǎn)化為768維的向量，通過(guò)自注意力機(jī)制在參數(shù)空間中構(gòu)建起人類(lèi)難以理解的關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。

而端到端革命的第一個(gè)犧牲者，是整個(gè)高精地圖行業(yè)。

如今，搭載無(wú)圖NOA的車(chē)型，可以在沒(méi)有預(yù)先測(cè)繪的情況下，僅憑實(shí)時(shí)感知成功通過(guò)復(fù)雜路口。

要知道，傳統(tǒng)方案需要等待高精地圖更新，而現(xiàn)在可以節(jié)省兩周的適配期。高德地圖內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示，2023年高精地圖采集成本仍高達(dá)1200元/公里，且月均更新率不足60%。

當(dāng)端到端系統(tǒng)通過(guò)時(shí)空序列建模實(shí)現(xiàn)"即時(shí)建圖"能力，這個(gè)曾經(jīng)被視為自動(dòng)駕駛基石的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，正在以肉眼可見(jiàn)的速度瓦解。

現(xiàn)如今，大部分高精地圖團(tuán)隊(duì)規(guī)模已縮減40%，轉(zhuǎn)型做數(shù)據(jù)標(biāo)注服務(wù)。這種技術(shù)代差，正是當(dāng)前智能駕駛競(jìng)爭(zhēng)的核心分野。

傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛的"感知-規(guī)劃-控制"三模塊架構(gòu)，本質(zhì)上是用人類(lèi)工程師的認(rèn)知邊界去框定機(jī)器智能的可能空間。

當(dāng)特斯拉在2023年將FSD代碼量削減99%時(shí)，這場(chǎng)革命就已宣告：基于規(guī)則的自動(dòng)化駕駛，正在被基于數(shù)據(jù)的智能駕駛徹底顛覆。這場(chǎng)技術(shù)革命正在改寫(xiě)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈。

當(dāng)某新勢(shì)力車(chē)企宣布裁撤80%智駕程序員時(shí)，其算力投資卻同比暴漲300%。

行業(yè)正在經(jīng)歷殘酷的要素替代：曾經(jīng)引以為傲的工程師紅利，正在被數(shù)據(jù)資產(chǎn)與算力儲(chǔ)備重新定價(jià)。

面對(duì)特斯拉掀起的技術(shù)革命，和與之而來(lái)的算力霸權(quán)，中國(guó)車(chē)企選擇了一條更務(wù)實(shí)的道路。

2024年夏季，理想汽車(chē)發(fā)布“系統(tǒng)1+系統(tǒng)2”雙模型架構(gòu)，其靈感源自丹尼爾·卡尼曼的《思考快與慢》。

系統(tǒng)1（2億參數(shù)）如同直覺(jué)，以1/10秒延遲處理常規(guī)駕駛；系統(tǒng)2（22億參數(shù)）則如深思，用視覺(jué)語(yǔ)言模型解析交警手勢(shì)、潮汐車(chē)道等復(fù)雜場(chǎng)景。為了將系統(tǒng)2的決策延遲從4秒壓縮至0.3秒，理想工程師祭出四大殺招：GPTQ量化、ViT算子融合、投機(jī)采樣、流式推理。這些技術(shù)名詞的背后，是中國(guó)車(chē)企對(duì)算力瓶頸的極致突圍——用1/10的投入，搏出與特斯拉相當(dāng)?shù)男阅堋?/p>

當(dāng)特斯拉執(zhí)著于純視覺(jué)路線時(shí)，華為卻在多傳感器融合領(lǐng)域重兵布局。

其ADS 2.0系統(tǒng)搭載3顆激光雷達(dá)，宣稱(chēng)“連落葉飄落的軌跡都能捕捉”。

這種“硬件堆料”策略看似笨重，實(shí)則暗藏玄機(jī)：通過(guò)降低對(duì)算力的依賴(lài)，華為試圖在二線車(chē)企中復(fù)制安卓生態(tài)的輝煌。

盡管算法結(jié)構(gòu)可以?xún)?yōu)化，但并不能緩解行業(yè)的算力饑渴癥特斯拉計(jì)劃在2026年推出HW5.0芯片，車(chē)端算力飆升至5000 TOPS——相當(dāng)于將一臺(tái)超級(jí)計(jì)算機(jī)塞進(jìn)駕駛艙。

馬斯克甚至設(shè)想“動(dòng)員百萬(wàn)車(chē)主貢獻(xiàn)閑置算力”，構(gòu)建分布式計(jì)算網(wǎng)絡(luò)。

相比之下，中國(guó)車(chē)企的選擇更顯悲壯：地平線征程6芯片以560 TOPS算力主打性?xún)r(jià)比；蔚來(lái)則通過(guò)“蔚來(lái)云”向中小車(chē)企出租算力，試圖成為智能駕駛時(shí)代的“AWS”。

可見(jiàn)，隨著算力軍備競(jìng)賽的日趨白熱化，車(chē)企必將面對(duì)深不可測(cè)的成本黑洞。

尾聲

如今，不少研究報(bào)告認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)一個(gè)歷史性時(shí)刻：L3級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率突破10%。

這一數(shù)字的背后，是我們今后觀察智駕戰(zhàn)爭(zhēng)的三個(gè)重要維度。

第一個(gè)維度是技術(shù)突破：AI大模型如何賦能智能駕駛？

當(dāng)前智駕系統(tǒng)的瓶頸在于“長(zhǎng)尾問(wèn)題”——如何應(yīng)對(duì)極端場(chǎng)景？特斯拉的Dojo超算與華為的盤(pán)古大模型，正試圖通過(guò)海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練讓車(chē)輛具備“人類(lèi)直覺(jué)”。

例如，華為ADS 3.0已能識(shí)別“交警手勢(shì)”“流浪貓突然竄出”等復(fù)雜場(chǎng)景，其底層邏輯是讓AI從“規(guī)則驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”。

第二個(gè)維度是政策破冰：L3法規(guī)的“中國(guó)速度”。

2024年底，中國(guó)工信部發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)輸安全服務(wù)指南》，首次明確L3級(jí)車(chē)輛的事故責(zé)任劃分。這一政策被視為行業(yè)“定心丸”。

深圳市更計(jì)劃在2025年開(kāi)放全域Robotaxi試點(diǎn)，為商業(yè)化鋪路。

第三個(gè)維度是成本懸崖：平權(quán)背后的血腥廝殺。

智駕系統(tǒng)的成本正在以每年20%的速度下降。比亞迪計(jì)劃將城市NOA下探至20萬(wàn)元以下，其底氣來(lái)自自研芯片與規(guī)模采購(gòu)。

然而，低價(jià)策略是一把雙刃劍——若無(wú)法通過(guò)軟件訂閱（如特斯拉FSD月付費(fèi)模式）盈利，車(chē)企將陷入“賣(mài)得越多虧得越多”的泥潭。