公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，深圳已經(jīng)有1200輛電動公交車投入使用，在74座專門為公交車設(shè)立的充電站中，快速充電樁的數(shù)量達到了1100個。在具體運營上，深圳采用了“車電分離”的模式，即深圳市政府引進央企中國普天信息產(chǎn)業(yè)股份有限公司(以下簡稱中國普天)旗下的深圳市力能加電站有限公司(以下簡稱力能公司)，專門運營深圳新能源公交車的充電業(yè)務(wù)。深圳現(xiàn)有的74座公交場站投資建設(shè)運營全部由該公司負責(zé)，力能公司賺取同里程下形成的油電差價。

但記者注意到，由于前期投入過大、運維成本高，力能公司目前已累計虧損約5000萬元。不過，力能公司總經(jīng)理施澤忠在接受記者采訪時充滿了信心，他表示，隨著技術(shù)的不斷進步以及運營效率的提高，這一問題目前正在逐漸改善，公司去年收支已接近平衡。未來，公司還將加大充電站方面的建設(shè)。

不過，從記者的調(diào)查結(jié)果來看，深圳新能源汽車產(chǎn)業(yè)也還存在一些問題，比如充電樁的配置不夠合理以及新能源公交車缺乏集中用地等，這在一定程度上制約了深圳電動公交車的發(fā)展。

充電樁布局不合理 場站用地缺乏

以公共交通作為突破口被視為新能源汽車推廣應(yīng)用的“普遍真理”，深圳亦不例外。數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，深圳累計推廣應(yīng)用新能源公交車3050輛(純電動1200輛)，81座快速充電站中，74座專門為公交車設(shè)立，擁有快速充電樁達1100個。可即便如此，公交車充電設(shè)施仍顯得有些捉襟見肘。以西麗湖和赤灣兩個公交場站為例，場站需要專門安排夜間充電工作人員為車輛輪流充電，才能確保次日車輛有效運行。

另外，由于公交場站過于分散，容易造成管理運營成本高、效率低的局面出現(xiàn)。某公交公司內(nèi)部人士對記者抱怨道，“充電樁建在哪里車輛就去哪里充電，而不是需要在哪里充電就在哪里建設(shè)充電樁。”

對此，深圳巴士集團副總經(jīng)理桂天驕在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，調(diào)度至關(guān)重要。“我們的純電動公交車充電樁配置基本是3車1樁，不能3臺同時開回來補電，錯開的同時又要保證低峰充電原則，這樣才不至于影響發(fā)車。”

截至目前，深圳巴士集團共有501輛純電動公交車投入使用，而深圳全市三大公交公司總共投放了3050輛新能源大巴，其中1200輛為純電動車。經(jīng)過幾年的探索，特別是伴隨車輛調(diào)度管理質(zhì)量的提升，深圳巴士集團的運營效率已從早期的50%左右提升至現(xiàn)在的80%以上。

眾所周知，由于車內(nèi)設(shè)有充電裝置，純電動公交車犧牲了20%左右的有效載荷。對此，桂天驕表示，“有效載荷低于傳統(tǒng)燃油車肯定會對我們的運營收入帶來影響，但公交公司的公益性決定我們必須更多地考慮社會效應(yīng)。對于經(jīng)濟收入這一塊，我們寄希望于通過電池技術(shù)的進步來提高電池能量密度。”

他同時表示，“不斷提升運營效率是未來公司走向盈利的關(guān)鍵所在，我們會努力做好自身的調(diào)度和管理工作。隨著未來深圳新能源公交的進一步規(guī)?；度耄瑸閺浹a前述運營效率和有效載荷不足帶來的損失，將會在同一公交線路上提高新能源公交的密度。不過，這樣一來，在路面承載量不變的情況下，高峰時段道路交通的擁堵顯然要加劇。”

另外，記者注意到，根據(jù)廣東省及深圳市規(guī)劃，到2016年6月，深圳新能源汽車推廣將達2.5萬輛，其中公交車5000輛。按照該計劃，深圳未來兩年將新增1950輛純電動公交車投入使用。那么，增加對公交充電設(shè)施的建設(shè)顯然也將不可避免。

而現(xiàn)在的情況是，深圳的土地資源十分緊缺，可用于建設(shè)公交場站的土地太少。“小規(guī)模的分散建設(shè)滿足不了未來新能源公交的規(guī)模化推廣，必須要有集中用地。但現(xiàn)在想要建一個公交場站很困難。”深圳巴士集團相關(guān)人士介紹說，目前最小的公交場站只有一個集裝箱那么大。

深圳巴士集團作為深圳新能源汽車推廣應(yīng)用的示范單位，車型配備較為齊全，從中巴到大巴再到雙層大巴，均有投入使用。但對此，桂天驕坦言，這對公交運營而言并非好事，原因在于新能源汽車維護保養(yǎng)遠復(fù)雜于傳統(tǒng)燃油車，所以公交公司更愿意運營單一車型。

運營商去年收支接近平衡

根據(jù)新能源汽車補貼政策，一臺電動公交車的總價 (含稅)約為210萬元，國家和地方政策各補貼50萬元，公交公司只需出資71.5萬元，另外38.5萬元的電池費用則由力能公司承擔(dān)。

公開資料顯示，中國普天和中國海洋石油總公司于2009年8月共同出資注冊成立了普天海油新能源動力有限公司 (以下簡稱普天海油)，致力于新能源汽車電池、整車系統(tǒng)、充電站建設(shè)及運營等業(yè)務(wù)領(lǐng)域。力能公司作為普天海油全資子公司，其功能主要是負責(zé)深圳新能源公交車充電設(shè)施的投資、建設(shè)、運營，包括承擔(dān)此類車輛的電池費用。

為了分攤風(fēng)險，在新能源汽車推廣應(yīng)用之初，深圳市政府便引進央企孫公司力能公司專門運營深圳新能源公交車的充電業(yè)務(wù)。深圳現(xiàn)有的74座公交場站的投資建設(shè)運營全部由該公司負責(zé)，其擁有相關(guān)充電設(shè)施及純電動公交車電池產(chǎn)權(quán)，賺取同里程下形成的油電差價。深圳將這種模式定義為車電分離。

具體說來，純電動公交運行所產(chǎn)生的電費、電池及充電設(shè)施維保費用均由力能公司承擔(dān)，公交公司則按照傳統(tǒng)大巴標(biāo)準，計算行駛里程所需的等價燃油費，并將這筆費用交付給力能公司。燃油費減去電費等，就是力能公司的收益。油電差價被定義為充維服務(wù)費，電池及充電設(shè)施維保費用完全由力能公司承擔(dān)。

力能公司總經(jīng)理施澤忠在接受記者采訪時透露，截至目前，公司用于電池購買、充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)、維保服務(wù)等方面的投資接近10億元，目前累計虧損約5000萬元。

雖然純電動汽車能源成本大約是燃油車的三分之一，但這仍不能覆蓋所需支付的充維服務(wù)費，這也是目前力能公司虧損的根本原因。

在回復(fù)記者的郵件中，南方電網(wǎng)表示，按照廣東省物價局文2009(294)，現(xiàn)行充電設(shè)施執(zhí)行蓄冰峰谷電價，充電電價為峰期(7:00~23:00)1.0357元/千瓦時，谷期(23:00~次日7:00)0.2788元/千瓦時。

“好在沒有基礎(chǔ)電價”，施澤忠表示，如果按照現(xiàn)行政策環(huán)境和運營模式，公司有望8~10年收回投資成本。另外，盡管公司仍在虧損，但去年公司收支接近平衡，經(jīng)營形勢正朝積極方向發(fā)展。

“我們來做這個，一是基于央企的社會責(zé)任。新能源汽車作為國家七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，中國普天作為央企肯定要積極參與和支持；另一方面涉足運營服務(wù)也是公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的需要，從長遠來看，這個商業(yè)模式還是有較大的盈利空間。”不過，施澤忠表示，目前力能公司除獲得廣東和深圳省市兩級各1000萬元的補貼之外，并不享有其他政策補貼。

施澤忠所指的盈利空間主要寄望政策一如既往的支持、商業(yè)模式的不斷改進、電池和充電設(shè)施的技術(shù)進步、管理水平的提升，以及未來較為完善的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。施澤忠舉例說，起初一個充電樁只能服務(wù)于一輛車，但通過探索，現(xiàn)在已大幅度提升至3到4輛車，最多甚至可以達到6個。

對于前述公交公司關(guān)于充電設(shè)施分布不合理的抱怨，施澤忠稱在現(xiàn)行充電場站資源頗為緊缺的情況下完全可以理解，未來隨著充電網(wǎng)絡(luò)的搭建，該問題便可迎刃而解。他透露今年公司將再建14座充電站。

另外，施澤忠還跟記者算了一筆賬，起初1個功率100千瓦的快速充電系統(tǒng)投資建設(shè)成本在七八十萬左右，后來通過改進技術(shù)和提高管理質(zhì)量，成本現(xiàn)已降至60余萬，但前提是設(shè)施采購成本并未明顯上升。