當(dāng)電池級(jí)碳酸鋰走出一年十倍行情后，動(dòng)力電池領(lǐng)域?qū)τ谠牧蠞q價(jià)的心理承受力似乎強(qiáng)大了很多，可隨著動(dòng)力電池原材料價(jià)格不斷發(fā)酵，整個(gè)電池回收產(chǎn)業(yè)也開始躁動(dòng)起來。
瘋漲的回收價(jià)格
瘋漲的回收價(jià)格
通過回收、提煉，動(dòng)力電池里面不少原材料金屬都是可以再利用的，可隨著動(dòng)力電池原材料暴漲，動(dòng)力電池回收價(jià)格也在出現(xiàn)了驚人的漲幅——
“價(jià)格漲得太快了！現(xiàn)在整個(gè)回收市場(chǎng)的價(jià)格體系是錯(cuò)亂的。去年1月份，磷酸鐵鋰正極廢粉才4000元/噸，今年1月份漲到4萬元/噸，更夸張的是，2月份直接翻番，現(xiàn)在的價(jià)格已達(dá)8萬元/噸左右。”
一位從事動(dòng)力電池原材料回收行業(yè)的人士向記者表述，回收端價(jià)格上升源自于以鎳、鈷、鋰為代表的動(dòng)力電池原材料價(jià)格的飆漲。近一年來，電池級(jí)碳酸鋰從5萬元/噸一路狂奔，目前報(bào)價(jià)突破50萬元/噸，達(dá)去年同期的10倍；國內(nèi)電解鈷、電解鎳當(dāng)前報(bào)價(jià)達(dá)57萬元/噸、22萬元/噸，同比漲幅分別約60%、80%。
回收企業(yè)70%成本來自于原材料，目前采購系數(shù)嚴(yán)重倒掛顯然會(huì)增加運(yùn)營成本。但即便是這樣，依然難以阻擋行業(yè)“搶電池”的熱情。
正常的價(jià)格漲跌屬于市場(chǎng)調(diào)節(jié)，可因?yàn)槭袌?chǎng)景氣度較高，目前搶貨的氛圍比較濃烈，電池回收價(jià)格被哄抬，專業(yè)回收企業(yè)因?yàn)楣潭ǔ杀据^高，反而會(huì)有“劣幣驅(qū)逐良幣”的情況發(fā)生。
資源回收點(diǎn)燃動(dòng)力電池回收行業(yè)熱情
動(dòng)力電池回收行業(yè)之所以成為市場(chǎng)討論和關(guān)注的焦點(diǎn)，很大程度上得益于其強(qiáng)大的資源回收收益。
從鋰電池所含主要材料及化學(xué)物質(zhì)可以看出，動(dòng)力電池中含有大量可回收的高價(jià)值金屬，如鋰、鈷、鎳等。在鎳氫電池中，鎳含量占比高達(dá)35%；在三元電池中，鎳、鈷、錳、鋰的占比分別約為12%、5%、7%、1%。對(duì)于廢舊動(dòng)力電池的回收將實(shí)現(xiàn)對(duì)上述金屬材料的再利用，創(chuàng)造較高的回收收益。
資料來源：《電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收模式研究》（侯兵），東亞前海證券研究所
在目前新能源汽車產(chǎn)銷高增以及資源品供給相對(duì)緊張的帶動(dòng)下，鋰鎳等金屬的價(jià)格均出現(xiàn)了不同程度的上行，在目前鋰鎳價(jià)格持續(xù)上行的背景下，電池回收所得到的金屬或?qū)?shí)現(xiàn)較高的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也將改善目前金屬供給偏緊的局面。
事實(shí)上，動(dòng)力電池回收不僅僅是為了金屬原材料的經(jīng)濟(jì)效益，更多還有對(duì)環(huán)境的保護(hù)。
廢舊動(dòng)力電池中包含眾多重金屬物質(zhì)，對(duì)環(huán)境影響較為嚴(yán)重。鋰離子電池所包含的主要污染物為其正極材料及電解液，其中在正極材料中，三元正極中的鈷元素為有毒物質(zhì)，同時(shí)鎳、錳等金屬元素也會(huì)對(duì)土壤造成污染；在電解液中，目前常用的電解液六氟磷酸鋰在遇水后會(huì)產(chǎn)生氯化氫物質(zhì)，造成環(huán)境污染，且有機(jī)溶劑中的DMC 也對(duì)環(huán)境有害。因此對(duì)于退役電池如果不做回收處理則將引發(fā)較為嚴(yán)重的環(huán)境問題，這一情況也將倒逼國家或相關(guān)企業(yè)對(duì)電池回收予以重視。
而自2012 年以來，我國相繼出臺(tái)多項(xiàng)動(dòng)力電池回收相關(guān)的重要法律法規(guī)，這讓動(dòng)力電池回收行業(yè)有望邁入高景氣周期。
動(dòng)力電池回收有望進(jìn)入高景氣周期
推動(dòng)動(dòng)力電池回收行業(yè)崛起的不僅僅是原材料價(jià)格的上漲，電池回收本就是新能源汽車生態(tài)中不可或缺的一環(huán)，而我國新能源汽車自2015 年起迅速放量，截止2021 年11 月，我國新能源汽車年度累計(jì)產(chǎn)量已達(dá)319.30 萬輛，累計(jì)銷量已達(dá)298.95 萬輛，新能源汽車的產(chǎn)銷水平在2015 年之后持續(xù)走高。
新能源汽車產(chǎn)銷高增帶動(dòng)動(dòng)力電池裝車量走高，動(dòng)力電池將在未來面臨較大退役規(guī)模。根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，近年來我國動(dòng)力電池的裝車輛水平呈現(xiàn)出了逐步提升的趨勢(shì)，截至2021 年11 月，我國的動(dòng)力電池月度裝車量水平已達(dá)20.82Gwh，創(chuàng)歷史新高。在動(dòng)力電池裝車量持續(xù)上行的背景下，前期售出的新能源汽車將逐步報(bào)廢，未來動(dòng)力電池的退役量或?qū)⑿纬奢^大規(guī)模。
根據(jù)此前我國新能源汽車的銷量情況來進(jìn)行測(cè)算，《車用動(dòng)力電池回收利用經(jīng)濟(jì)性研究》中提到新能源乘用車壽命在4-6 年左右，若假設(shè)我國動(dòng)力電池的退役年限均為5 年，則2021 年的動(dòng)力電池退役水平預(yù)期將為25.2 萬噸，到2030 年，我國的動(dòng)力電池退役水平預(yù)期將為237.3 萬噸，9年間CAGR 約為28.3%。
這意味著2021 年為動(dòng)力電池退役初期，未來動(dòng)力電池退役量規(guī)模將持續(xù)放量。
巨頭紛紛布局
目前廢舊動(dòng)力電池回收行業(yè)中絕大部分都是中小型競爭者。工信部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》顯示，截至2021年年底，有27家符合我國電池回收行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，其中包括寧德時(shí)代、格林美、天賜材料、國軒高科、比亞迪等多家大體量的鋰電巨頭。
值得注意的是，天奇股份發(fā)布公告稱，將與京東科技信息技術(shù)有限公司進(jìn)一步推動(dòng)廢舊鋰電池綠色供應(yīng)鏈管理體系，實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+回收”場(chǎng)景資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，打造鋰電池循環(huán)再利用生態(tài)體系。京東科技將利用自身供應(yīng)鏈、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)、物流系統(tǒng)搭建及管理能力，全面助力天奇股份“動(dòng)力電池循環(huán)產(chǎn)業(yè)一體化互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”落地和運(yùn)營。
而相對(duì)第三方企業(yè)，車企同樣在積極布局動(dòng)力電池回收行業(yè)。
早在2020年的特斯拉電池日活動(dòng)上，特斯拉官方宣布，計(jì)劃上線電池回收服務(wù)，所回收的鋰離子電池組將由指定工廠進(jìn)行處理并回收再利用。2020年9月，特斯拉在中國推出電池回收服務(wù)，承諾報(bào)廢的鋰離子電池均不做填埋處理，而由專業(yè)指定工廠的合格專業(yè)人員處理，可100%回收利用。
雷諾也在2020年10月通過其SmartHubs項(xiàng)目宣布參與電池回收。該公司聲稱，西薩塞克斯郡的能源系統(tǒng)由1千個(gè)二手電動(dòng)汽車電池組成，將為交通、基礎(chǔ)設(shè)施、私人住宅和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)提供更清潔、更低成本的能源。
再加上寶馬、沃爾沃、日產(chǎn)等同樣積極布局動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的車企，整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象，然而，同時(shí)涌入動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的還有各種亂象。
動(dòng)力電池回收泡沫紛飛
作為新興回收行業(yè)，目前國內(nèi)動(dòng)力電池回收沒有明確的定價(jià)機(jī)制，存在不正規(guī)的市場(chǎng)采取競價(jià)的方式回收電池的現(xiàn)象，小作坊給出的價(jià)格更高且成本低，電池更多流向了非正規(guī)軍市場(chǎng)。不同于去年，動(dòng)力電池回收“黑市”中普遍以噸位計(jì)價(jià)的方式，今年更多是采用按度數(shù)計(jì)價(jià)的方式。
按度數(shù)回收是目前動(dòng)力電池回收最主要的方式，1度(即1千瓦時(shí))普遍價(jià)格在160元-350元，具體需要檢測(cè)電池的狀態(tài)來判斷。原本動(dòng)力電池回收會(huì)根據(jù)電池是否鼓包等狀態(tài)確定價(jià)格，但今年動(dòng)力電池回收的價(jià)格很高，地區(qū)不同價(jià)格也有明顯差異，部分電池的折扣系數(shù)(廢料價(jià)與新貨價(jià)的比)在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，最高折扣系數(shù)可以達(dá)到120%，都是加價(jià)買的狀態(tài)。
加價(jià)意味著風(fēng)險(xiǎn)，而由于原材料價(jià)格的持續(xù)上漲，已經(jīng)出現(xiàn)高利潤刺激下的囤貨現(xiàn)象。在業(yè)內(nèi)看來，囤貨一方面會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)的不良競爭，另一方面如果價(jià)格下跌則會(huì)導(dǎo)致行業(yè)崩盤。材料價(jià)格本輪大幅度上漲是非理性的，不排除有企業(yè)在其中囤貨炒作。目前按公開材料報(bào)價(jià)計(jì)算，電池成本已經(jīng)超過下游市場(chǎng)接受預(yù)期，監(jiān)管部門也已對(duì)此高度重視，相信在各方調(diào)節(jié)下，材料價(jià)格繼續(xù)大幅上漲已較為困難，對(duì)目前高位接盤的回收企業(yè)來說存在一定的虧損風(fēng)險(xiǎn)。
高利潤催生賽道玩家突增，10年間呈現(xiàn)出幾百倍的增長。公開數(shù)據(jù)顯示，2011年第一批電動(dòng)汽車正式投放市場(chǎng)，同年與電池回收相關(guān)的企業(yè)注冊(cè)量首次突破200家，十年過去，2021年這一數(shù)據(jù)直接飆升至2.4萬家。
盡管，與電池回收相關(guān)的企業(yè)注冊(cè)量激增，但動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的小作坊仍占大多數(shù)。
小作坊的出現(xiàn)要追溯到新能源汽車推廣初期，彼時(shí)動(dòng)力電池制造技術(shù)很不成熟，良品率較低，催生了一批小作坊，回收電芯廠廢極片料。隨著動(dòng)力電池技術(shù)的提高，回收商開始收廢電池，剩余容量高，檢測(cè)指標(biāo)好的以梯次利用價(jià)格賣掉，不好的人工拆解后再賣給下游冶煉企業(yè)提取正極材料前驅(qū)體，從中獲取收益。
“黑作坊”具有更低的運(yùn)營成本，往往可以用價(jià)格優(yōu)勢(shì)更容易拿到電池，但由于處理流程不正規(guī)、技術(shù)水平低，“黑作坊”在處理時(shí)更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題，同時(shí)也十分不利于行業(yè)對(duì)電池的溯源管理。
然而，可以預(yù)見的是如果動(dòng)力電池原材料持續(xù)維持高位，恐怕這類亂象只會(huì)更多，對(duì)于動(dòng)力電池這個(gè)新興行業(yè)而言恐怕并不是件好事兒。
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