據(jù)外媒報道，福特汽車公司在電氣化領域的廣泛投資包括投資于一系列混合動力車、插電式混合動力車以及純電動汽車，但在電池研發(fā)、生產(chǎn)領域卻沒有任何投資。

即使全新純電動SUV Mustang Mach-E將于今年推出，F(xiàn)-150電動皮卡車和全順（Transit）電動車預計將于2022年推出，但福特高層表示，他們滿足于從供應商那里采購電池，而不是自己制造電池。

福特的這一做法與特斯拉、大眾、戴姆勒以及通用等顯然不同。特斯拉向內華達州的超級電池工廠投入了50億美元，與松下合作為整個產(chǎn)品線生產(chǎn)大量鋰離子電池。

通用汽車今年開始在俄亥俄州建設一家工廠，與LG化學投資23億美元建立合資企業(yè)，生產(chǎn)其擁有專利的Ultium電池。大眾和戴姆勒也在投資電池工廠。

福特高管堅持認為，如果電動汽車需求出現(xiàn)下滑，或者化學技術的突破使目前的電池技術過時，他們的計劃將提供更大的靈活性。該公司還指出，相關供應商已經(jīng)提高了產(chǎn)能，以應對未來幾年即將到來的電動汽車浪潮。

即將離任的福特首席執(zhí)行官吉姆?韓愷特（Jim Hackett）在第二季度財報電話會議上表示：“自從馬斯克建立了超級電池工廠以來，供應鏈已經(jīng)得到了提升，因此我們沒有必要再投入巨額資金建造自己的電池工廠。在成本或采購方面，建造自己的電池工廠并沒有優(yōu)勢。”

與特斯拉不同 福特堅持不單獨制造電池

這種不同的電池戰(zhàn)略對公司財務有著巨大影響。在馬斯克暗示，會在9月份公布改善后的電池容量后，特斯拉的股價上周大漲。華爾街分析師也積極推動通用剝離Ultium電池技術及電動汽車業(yè)務，以最大程度釋放公司價值。

市場咨詢公司Guidehouse Insights首席電動交通分析師山姆?阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）表示，自建工廠和尋求電池供應商的兩種策略都有各自的優(yōu)勢。

他說：“我不知道是否一定有更好的途徑。如果你自己生產(chǎn)電池，那么需要擁有一個有保證的供應鏈，否則會很容易被困住，但從供應商那里采購電池，如果出現(xiàn)了技術突破，你就給自己留下了靈活性，因為你可以避免會在過時的技術上進行大量的投資。但無論你走哪條路，都有點冒險。”

福特的電池戰(zhàn)略在很大程度上取決于其電動化進行的規(guī)模。“他們致力于電氣化，但不是全部押注于純電動電池汽車，他們仍在大量投資于混合動力車和插電式混合動力車。”

與此同時，通用汽車設定了一個零排放的未來，并計劃在未來十年讓凱迪拉克成為純電動車品牌。

福特負責產(chǎn)品開發(fā)和采購的執(zhí)行副總裁唐浩泰（Hau Thai-Tang）本月在一次分析師電話會議上表示，福特將每年生產(chǎn)10萬至15萬輛電動汽車，才能發(fā)揮其電池戰(zhàn)略的作用。

他說：“我們一開始沒有那么多的電動車規(guī)模來證明投入大量資金自建電池工廠是合理的。”他還補充說，北美和中國市場對電動車的要求使這個問題進一步復雜化。“除了像特斯拉這樣的全線電動車制造商，對于任何其他一家OEM來說，規(guī)模都不足以證明自建電池工廠的成本支出是合理的。”

不過，隨著電動汽車投資組合的擴大，唐浩泰認為福特可能會改變其電池戰(zhàn)略。根據(jù)一份發(fā)表在《福布斯》上的研究估計，特斯拉的電池成本從2016年到2019年下降了45%，平均每輛車下降了7000美元。福特認為，它通過供應商也能降低電池的價格。

唐浩泰表示：“這讓我們有能力從多個供應商獲得最新的電池技術和創(chuàng)新。所以，我很清楚韓國供應商、日本供應商和中國供應商的技術水平，而且能夠更好地交換意見。當然，我們還要和多個電池供應商打交道，這讓我們有機會降低成本。”

盡管福特堅稱電池供應基礎已經(jīng)準備就緒，但該公司也坦承，電池供應緊張將限制即將上市的Mustang Mach-E純電動SUV的量產(chǎn)，預計第一年全球產(chǎn)能會在50000臺左右。盡管如此，福特還是不愿將自己固定在某種類型的電池上。唐浩泰說豐田汽車公司的故事是個警示。

他說：“豐田投入巨額資金研發(fā)鎳氫電池用于他們的混合動力車，但在花費了10億美元之后，這項技術轉向了鋰離子電池技術。我不想讓福特陷入那種困境。”