一、要不要大力發(fā)展燃料電池汽車(chē)？

      這似乎本不應(yīng)該是一個(gè)問(wèn)題，但是實(shí)際上卻不見(jiàn)得。記得去年李克強(qiáng)總理訪問(wèn)日本，去豐田公司考察，考察內(nèi)容包括燃料電池汽車(chē)。于是坊間盛傳，領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)不行了，要轉(zhuǎn)向燃料電池汽車(chē)。這顯然是謠傳，但其背后的邏輯值得我們警惕：這就是把復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問(wèn)題簡(jiǎn)單化，認(rèn)為在傳統(tǒng)汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域我們追不上了，可以在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域彎道超車(chē)；認(rèn)為在解決汽車(chē)節(jié)能排放的戰(zhàn)略取向上，只能集中到一個(gè)重點(diǎn)，要么是動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)，要么是燃料電池汽車(chē)?？傊Ｍ业揭粭l捷徑來(lái)建建成汽車(chē)強(qiáng)國(guó)。最近政府的燃料電池汽車(chē)補(bǔ)助政策出現(xiàn)空檔期，于是業(yè)內(nèi)疑慮又起：會(huì)不會(huì)因?yàn)閯?dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展良好，政府要放緩對(duì)于燃料電池汽車(chē)的支持？

      筆者認(rèn)為這樣的擔(dān)心是不必要的。理由有二：一是在政府發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》中，明確將燃料電池作為重點(diǎn)發(fā)展方向之一?，F(xiàn)在正在制定的《新能源汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃（2020~2035）》中，燃料電池汽車(chē)也是發(fā)展重點(diǎn)。因此不存在政府要放緩對(duì)于燃料電池汽車(chē)支持的情況。二是就技術(shù)特點(diǎn)而言，動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)適用于乘用車(chē)，而燃料電池汽車(chē)更適用于長(zhǎng)途重載的商用車(chē)。二者是并行互補(bǔ)的關(guān)系，明確這一點(diǎn)很重要。我們應(yīng)該全面的看待電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)技術(shù)發(fā)展：經(jīng)過(guò)最近20年的發(fā)展，一方面動(dòng)力電池有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，業(yè)界普遍認(rèn)同，動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)可作為乘用車(chē)轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要方向；另一方面燃料電池電動(dòng)汽車(chē)也有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，正在被明確為商用車(chē)轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要方向。

      二、要不要把重型載貨汽車(chē)作為燃料電池汽車(chē)的主要發(fā)展方向？

      當(dāng)前，對(duì)于動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)是明確的，各大汽車(chē)公司都已作出全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的規(guī)劃，甚至有些國(guó)家和地區(qū)還提出了禁售燃油車(chē)的時(shí)間目標(biāo)。但是這些規(guī)劃和實(shí)踐目標(biāo)中不包括商用車(chē)，特別是用于高速公路長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)闹匦洼d貨車(chē)。國(guó)際上燃料電池汽車(chē)發(fā)展多集中于乘用車(chē)領(lǐng)域，5年前技術(shù)上取得重大突破的日本豐田明星車(chē)型mirai就是乘用車(chē)，在mirai推廣并不理想的情況下，最近日本豐田公司開(kāi)始把mirai的燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)用于大客車(chē)。早些年，我國(guó)燃料電池汽車(chē)研究也都是跟隨國(guó)際路線，集中于乘用車(chē)，近年來(lái)才開(kāi)始轉(zhuǎn)向大客車(chē)和物流車(chē)。然而筆者認(rèn)為，基于燃料電池已取得重大技術(shù)進(jìn)步，以及我國(guó)節(jié)能減排的目標(biāo)要求，我們現(xiàn)在應(yīng)該把重型載貨汽車(chē)作為燃料電池汽車(chē)的主要發(fā)展方向。理由如下：

      一是我國(guó)節(jié)能減排與能源緊缺形勢(shì)嚴(yán)峻。一方面，我國(guó)已成為二氧化碳排放世界第一大國(guó)，若要兌現(xiàn)我國(guó)政府在巴黎協(xié)定中的承諾，需要大幅度降低汽車(chē)的碳排放。而動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)的推廣，僅可以大幅度降低乘用車(chē)領(lǐng)域的碳排放。雖然商用車(chē)數(shù)量不到全部車(chē)輛的1/5，但燃油消耗卻接近一半。因此我們需要明確有效的措施降低商用車(chē)領(lǐng)域的碳排放。另一方面，我國(guó)石油進(jìn)口依存度已超過(guò)70%，能源安全形勢(shì)嚴(yán)峻。要解決這一問(wèn)題，我們也必須有明顯降低商用車(chē)，特別是中重型載貨車(chē)對(duì)柴油依賴(lài)的措施。

      二是技術(shù)發(fā)展已經(jīng)成熟。研究表明，基于當(dāng)前的技術(shù)路線，如果能夠大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的成本可以與柴油機(jī)相當(dāng)，而氫氣的產(chǎn)、輸、供成本可以與柴油相當(dāng)。因此制定較大規(guī)模電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化的規(guī)劃基礎(chǔ)已經(jīng)形成。

      三是我國(guó)具有發(fā)展燃料電池汽車(chē)的獨(dú)到優(yōu)勢(shì)。與動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)可以使用現(xiàn)有的供電網(wǎng)絡(luò)不同，發(fā)展燃料電池汽車(chē)需要重新建立氫的供應(yīng)系統(tǒng)。與發(fā)達(dá)的國(guó)家不同，我國(guó)還處于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)階段，因此在可用于建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的財(cái)力物力方面，我國(guó)具有優(yōu)勢(shì)。另外，我國(guó)風(fēng)電光伏發(fā)展迅速，有大量的碎片化能源需要消納，可以用于制氫。我國(guó)還有全世界規(guī)模最大的化學(xué)工業(yè)體系，每年產(chǎn)生大量的工業(yè)副產(chǎn)氫。同時(shí)，我國(guó)還是全世界最大的商用汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)和最大的市場(chǎng)，無(wú)論是市場(chǎng)規(guī)模還是企業(yè)實(shí)力，都足以支撐發(fā)展燃料電池汽車(chē)。最后我們還有10年來(lái)產(chǎn)業(yè)化推廣動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，可以合理處理政府推動(dòng)與市場(chǎng)拉動(dòng)的關(guān)系，合理處理產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，合理處理生產(chǎn)與應(yīng)用的關(guān)系。

      三、燃料電池用于重型載貨汽車(chē)，需要補(bǔ)充完善技術(shù)路線。

      由于筆者不是真正的專(zhuān)家，對(duì)于這個(gè)問(wèn)題說(shuō)不完全。至少有兩點(diǎn)是需要重視的：

      一是需要重視液氫路線。因?yàn)橹匦洼d貨汽車(chē)需要800~1000公里續(xù)駛里程，采用壓縮氫氣路線不能滿(mǎn)足需要。業(yè)內(nèi)目前已逐漸達(dá)成共識(shí)，如果大規(guī)模應(yīng)用，壓縮氫氣成本太高，需要液氫路線。因此如果我們確定以重型載貨汽車(chē)為主要突破方向，就需要更重視液氫路線，縮短壓縮氫氣過(guò)渡過(guò)程，提前謀劃液氫系統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

      二是電電混合的程度。燃料電池技術(shù)如果用于乘用車(chē)和物流車(chē)，行駛工況復(fù)雜，儲(chǔ)備功率大，可以采取適當(dāng)縮小電堆、加大電池容量的技術(shù)路線；而燃料電池用于重型載貨汽車(chē)，則需要更多考慮高速公路長(zhǎng)途行駛的工況，合理設(shè)置燃料電池電堆的功率額度和電電混合的程度。

      四、合理設(shè)定規(guī)劃數(shù)量目標(biāo)。

      產(chǎn)業(yè)化推廣階段與先前的技術(shù)準(zhǔn)備、少量試點(diǎn)階段不同，需要規(guī)模市場(chǎng)來(lái)支撐。在此筆者大膽建議，應(yīng)以2025年左右累計(jì)生產(chǎn)50萬(wàn)輛為規(guī)劃目標(biāo)。根據(jù)我國(guó)目前的情況，在產(chǎn)業(yè)化推廣階段，不可能恢復(fù)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)政府指定個(gè)別地區(qū)少數(shù)企業(yè)重點(diǎn)突破。設(shè)定50萬(wàn)輛為目標(biāo)，可以保證在幾個(gè)重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)達(dá)到10萬(wàn)輛規(guī)模，使得燃料電池汽車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)和氫的制取、輸送、供應(yīng)系統(tǒng)，達(dá)到一定的市場(chǎng)規(guī)模，足以實(shí)現(xiàn)技術(shù)的進(jìn)步和成本的下降。政府還可以按50萬(wàn)輛制定補(bǔ)貼規(guī)劃，達(dá)到50萬(wàn)輛后不再補(bǔ)貼，避免當(dāng)下動(dòng)力電池電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展中出現(xiàn)的數(shù)量發(fā)展過(guò)快，財(cái)政補(bǔ)貼左支右絀的尷尬狀況。在當(dāng)年的節(jié)能與新能源汽車(chē)2012~2020發(fā)展規(guī)劃制定過(guò)程中，也存在第一階段要不要制定50萬(wàn)輛為規(guī)劃目標(biāo)的爭(zhēng)論，但是經(jīng)過(guò)反復(fù)討論，還是明確得出50萬(wàn)輛為全國(guó)產(chǎn)業(yè)化推廣最低規(guī)模的結(jié)論。實(shí)踐證明這一目標(biāo)的確定是非常重要的。在此筆者絕不低估氫的制輸供系統(tǒng)建立的難度，但筆者建議，如果出現(xiàn)氫的制輸供系統(tǒng)跟不上的情況，寧可適當(dāng)推遲第一階段目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的時(shí)間，也不要減少第一階段規(guī)劃的數(shù)量目標(biāo)。

      當(dāng)然，對(duì)于燃料電池汽車(chē)的推廣，還有政府管理系統(tǒng)建立、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系建設(shè)等重大問(wèn)題，但在這些方面并不存在爭(zhēng)議，在此不多贅述。

      一家之言，意在引起業(yè)內(nèi)深入思考討論，歡迎大家各抒己見(jiàn)，并無(wú)強(qiáng)加之意。