近日某論壇上，乘聯(lián)會秘書長崔東樹就新能源汽車的政策激勵進行了反思，他指出當下新能源市場呈現(xiàn)著很不正常的狀態(tài)，商用客車的銷量占比遠遠高于乘用車，限購城市的銷量占比遠遠超過非限購城市，差距都是兩極分化式的，這在很大程度上說明 當下的激勵政策已經(jīng)不合時宜。
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未來幾年將逐步調(diào)低并且取消補貼已經(jīng)成為共識，如果說以往是獎勵大家向前沖，那么未來的政策將會是制定規(guī)則(限定排放標準)，讓市場發(fā)揮最大的作用。整個過程看起來像是一條彎路，但崔東樹同時指出，這也是必要且必然的路徑。
市場沒有發(fā)展起來，如果簡單以限制性為主，大家都做不起來，沒有一個領(lǐng)頭者跑出來的話，限制性政策也推不動。這同時也是為了拉動自主車企快速形成規(guī)模，事實上通過激勵政策以及產(chǎn)業(yè)鏈保護政策，一些自主品牌確實形成了立足市場的競爭力。這件事情必須要做，新能源是一個不能輸?shù)挠螒颍荒茉谂嘤胁粩喔纳啤?/div>
未來國內(nèi)的政策環(huán)境會越來越激烈，補貼下調(diào)是一個方面，另一個方面，排放限值的規(guī)則也會越來越緊，主機廠將會面對政策及市場的雙重壓力。這也很有可能將是自主品牌未來能否獲取成績的真正的決勝時期， 車企需要通過更多的努力推出更好的產(chǎn)品，尋找更好的市場突破點。
以下附采訪回放：
1、 您在演講中提到，未來政策會有方向性的變化，之前是以鼓勵性為主，未來會是以限制性為主，比如碳排放量必須達到某個標準以下，為什么前期必須要有鼓勵性政策來鋪墊？
我覺得這是一個梯度型的策略。之前市場沒有發(fā)展起來，如果簡單以限制性為主，大家都做不起來，沒有一個領(lǐng)頭者跑出來的話，限制性政策也推不動。另外現(xiàn)在通過激勵性政策，主要是想把國內(nèi)自主車企拉動起來，如果沒有這個甜頭和機會，自主不起來，合資也不干，那就成了一個冷場的局面。
2、 實際上以往培育型加上保護型政策的效果和輿論反應(yīng)并不理想，現(xiàn)在會有一些新的舉措嗎？
不管好不好，這件事情都要做，這是一個不能輸?shù)挠螒?，只能在培育中不斷改善?/div>
3、 那么是不是說現(xiàn)在的環(huán)境已經(jīng)到了轉(zhuǎn)入限制型政策的時間點了？
并沒有完全到這個程度，大部分城市還沒有完全起來，所以還是補貼和激勵共同促進的階段。16到20年會逐步降低補助，增大壓力。
4、 大部分城市沒有發(fā)展起來，實際上就是說用戶對新能源的接受度并不夠？
一方面是認知不足，或者即便認知形成了，但從實際還沒能達到購買新能源車能夠獲得更大利益的程度。
5、 新能源其實是一個有點反人性的東西，至少當下新能源相比傳統(tǒng)燃油車并沒有明顯優(yōu)勢，為什么全球各地政府會這么看重新能源？
從中國來說，新能源車由產(chǎn)業(yè)鏈拉動的效果，這是一個完整獨特的產(chǎn)業(yè)鏈，比如電池、電機、電控是曾經(jīng)傳統(tǒng)燃油車所不具備的，這就有一個重塑產(chǎn)業(yè)鏈的過程，就有一個增值的機會。
6、 當下市場對于新能源的接受度本身不高，未來補助還會逐步下降，會是一個什么樣的狀態(tài)？
車企需要通過更多的努力推出更好的產(chǎn)品，尋找市場突破點。
現(xiàn)在就是市場突破點面對著瓶頸，比如限購城市和非限購城市的新能源銷量天差地別，這就是一個怎么去突破的問題。
7、 這是一個非常市場化的問題，乘聯(lián)會有怎樣的看法？
我們覺得首先在16到17年還是布局階段，到18年油耗限制壓力加大之后，車企要達標，插混化就是一個必然必備的路線，所以不需要消費者接受的問題，只需要車企把一定的利潤讓給消費者，比如插混車價格比傳統(tǒng)燃油車差不多或稍微加一點，使用上沒有任何改變，用戶很容易接受。
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