2015上海國際車展進(jìn)入公眾參觀日。據(jù)統(tǒng)計，在本屆參展的1300余輛汽車中，新能源汽車共有103輛，占總體的7.7%。探訪發(fā)現(xiàn)，無論中外，大部分車企參展的汽車中都會包含幾款新能源車型。新能源汽車已經(jīng)成為近年來車企在中國愈發(fā)重視的的一塊細(xì)分市場。
縱觀本屆上海車展上的新能源汽車，有兩大特點令人印象深刻。一是三元材料正強勢崛起，大部分國產(chǎn)新車采用的都是以三元材料為正極的動力鋰電池，而非前兩年盛行的磷酸鐵鋰電池。二是在純電與混動之爭上，國內(nèi)車企多采取二者兼修的策略，而國外車企似乎對混動更為青睞。
三元材料搶班奪權(quán)
由于三元材料在國內(nèi)起步較晚，此前我國新能源汽車的動力鋰電池主要采用磷酸鐵鋰技術(shù)。與之相對的是，特斯拉則很早就開始使用三元鋰電池。在本屆車展上記者了解到，相當(dāng)一部分國內(nèi)車企新推出的新能源汽車也開始搭載三元鋰電池。
比如，北汽新能源的EV200和EV300采用是其與韓國SK合作生產(chǎn)的三元鋰電池。吉利的新能源汽車采用的則是ATL公司生產(chǎn)的三元鋰電池。還有包括奇瑞的EV艾瑞澤3、長安逸動EV、眾泰的兩款新能源新車采用的也都是三元鋰電池。
“三元”或是“磷酸鐵鋰”，指的是制造動力鋰電池正極的材料。“三元”得名于這種材料主要包含鎳鈷錳，或是鎳鈷鋁三種元素，而“磷酸鐵鋰”顧名思義是一種“鐵電池”。
不同的正極材料決定了鋰電池在性能和價格上各有不同。海通證券的一份研究報告顯示，在電池容量上，磷酸鐵鋰電池的理論容量是170mAh/g，而鈷鎳錳酸鋰三元鋰電池的理論容量可達(dá)280mAh/g，后者比前者多出64%，意味著在其他條件相同的情況下，采用三元鋰電池的新能源汽車?yán)碚撋夏鼙攘姿徼F鋰新能源汽車多跑6成的距離。
而另一方面，三元材料的價格也比磷酸鐵鋰貴出不少。但吉利汽車研究院部長孫全表示，目前許多國內(nèi)廠商更看重的還是三元鋰電池更高的能量密度?？梢姡岣咝履茉雌嚨睦m(xù)航里程或是車企考慮的當(dāng)務(wù)之急。
事實上，即使是仍然堅守鐵電池路線的比亞迪也在改良其配方。去年比亞迪總裁王傳福曾透露已通過向磷酸鐵鋰中加入錳元素以提高其能量密度。車企一些列的努力所帶來的結(jié)果是，本屆車展所展出的不少純電動汽車，其續(xù)航里程都超過了200公里，總體有了大幅度提高。
國外車企看好混動
除了電池材料的技術(shù)路線之爭，純電還是混動的爭論也是由來已久。光從本屆上海車展透露的信息看，二者在國產(chǎn)新能源汽車中勢均力敵的局勢在國外車企那邊似乎倒向了混合動力一側(cè)。
國外車企帶到車展來展出的新能源汽車主要以混合動力為主。例如，雷克薩斯帶來的ES-300h和RX-450h兩款車型采用的都是混合動力系統(tǒng)；凱迪拉克的CT6也是混動車；其他還包括寶馬的530Le、X5 eDrive、奧迪A6L e-tron等皆為插電式混合動力車。
瑞銀亞洲汽車行業(yè)研究主管侯延琨表認(rèn)為，雖然電動車是汽車行業(yè)最終的發(fā)展方向，也已經(jīng)達(dá)到了可以大規(guī)模商業(yè)化使用的水平，但它的性價比仍然不高，且今后幾年性價比一直都會比較差。其中性價比不僅包括售價，也包括充電不方便等使用成本。相較之下，混合動力更有希望得到大面積普及。
“另外，國內(nèi)純電動車之所以有不錯的銷量主要還是源自政府現(xiàn)在補貼的力度非常大。而國外不像中國可以由政府補貼推動，車企都是商業(yè)機構(gòu)，要賺錢。” 侯延琨說。
有趣的是，不僅這些日常出行常見的車型，類似像法拉利這樣的超跑也投入到了混合動力的“懷抱”。不過與“節(jié)能環(huán)保”略有不同的是，超跑上使用電動機的優(yōu)勢更在于提升其瞬間加速的性能。法拉利展臺的相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，法拉利的第一款混合動力跑車LaFerrari百公里加速只需要2.8秒。
侯延琨表示，與底特律、東京等其他車展的引領(lǐng)性作用不同，目前上海國際車展“賣車”的意味則更多一些。
考慮到中國又是世界上最大的汽車消費市場，國外車企攜混合動力車參加上海車展會對國內(nèi)新能源汽車市場格局產(chǎn)生怎樣的影響不僅引人浮想聯(lián)翩。
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